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.: Il Blog di Alessandro Rizzo
Domenica, 27 Maggio, 2007 - 10:15

GREENWAYS

Le caratteristiche funzionali delle greenways:
un primo approccio metodologico

Abstract
Greenways are linearly planned territorial networks projected and organised to obtain ecological, recreational, historical and cultural benefits and therefore a use of the land that is compatible with the specific environmental characteristics of the territory.
Non-systematic mobility is becoming in some areas equal or greater than systematic one. The organisation of the demand of this kind of mobility results complex, because it is different in time and it has various modalities of movement at elevated levels of service.
The territorial network, composed of greenways, could principally satisfy the request for a non-systematic movement of a recreational type. It is interesting therefore to define the transport characteristics of the greenways, since this aspect has an effect on the role of both urban and territorial planning.
In Italy greenways are just at the beginning, and this word is not commonly used, but there are several examples of trails and pedestrian-routes, especially in tourist-zones and towns, that can be considered as greenways. Actually there is a recent National law that favours the use of the dismissed railways areas for pedestrians, bicycles (etc.) i.e. for greenways.
A correct planning is essential in order to avoid incompatible functions or contrast between the ecological and environmental characteristics of the territory.
1. Introduzione
Andare a piedi è la modalità di spostamento più frequentemente usata dalle persone e spesso la qualità che questo tipo di movimento ha nella nostra vita viene sottovalutata.
La qualità dello spazio in cui il pedone si muove, infatti, incide notevolmente sulla scelta modale che le persone operano.
Il termine "greenway" potrebbe identificare nella parola "green", una rete per la mobilità dei mezzi non-motorizzati e quindi non solo una rete costituita da aree vegetate o naturali, e nella parola "way" non solo il generico spostamento da un punto ad un altro, ma il muoversi lungo itinerari specifici e/o dedicati con la possibilità di vivere il percorso in modo esperienziale.
2. Le greenways come parte integrante della piano per la mobilità lenta
La pianificazione delle greenways potrebbe costituire una parte fondamentale della pianificazione per la "mobilità lenta", cioè un piano per la mobilità dei mezzi di trasporto non-motorizzati. Appare infatti evidente che la pianificazione a scala urbana e territoriale non ha correttamente considerato le potenzialità della "mobilità lenta".
In Italia i piani urbani per la viabilità extraurbana2 e i piani urbani del traffico3 si sono limitati al governo del territorio a scala urbana e extraurbana, organizzando reti infrastrutturali per servire le aree urbane senza tenere in dovuta considerazione la pianificazione della mobilità lenta come elemento necessario e qualificante nello sviluppo del territorio e delle aree urbane.
La domanda di mobilità non sistematica in questi anni, in alcune aree sta diventando uguale o addirittura superiore a quella di mobilità sistematica. Questo fenomeno di crescita è legato a diversi fattori tra i quali l’invecchiamento della popolazione e la crescita della flessibilità nell’orario di lavoro e porta, sempre più spesso, ad una domanda di mobilità non sistematica che copre l’arco di tutta la giornata per tutti i giorni della settimana.
Rispondere adeguatamente a questo tipo di mobilità è assai complesso, questa domanda infatti oltre a non essere costante nel tempo richiede differenti modalità di spostamento ad elevati livelli di servizio.
Un utile riferimento per la progettazione delle greenways - reti per il traffico non-motorizzato - è costituito dall’Highway Capacity Manual (HCM) dove, per esempio, sono determinati parametri di progetto per il dimensionamento dei percorsi pedonali (Fig. 1.)4.
In Italia, come negli altri Paesi che si affacciano sul Mediterraneo, le condizioni climatiche favoriscono l’uso degli spazi urbani all’aperto per una buona parte dell’anno. In questi Paesi l’andare a piedi è una tipica attività sociale che favorisce l’instaurarsi di relazioni sociali tra le persone.
Conseguentemente infrastrutture attrezzate per la mobilità lenta come le greenways dovrebbero essere pianificate sia a scala urbana che a scala extraurbana.
Le greenways a scala territoriale potrebbero avere un significato trasportistico rilevante connettendo tra loro luoghi attrattori di persone nelle ore di svago e tempo libero (per esempio: parchi attrezzati per il gioco, centri sportivi, aree turistiche costiere, parchi e bellezze naturali, ecc.) concorrendo, se idoneamente attrezzate, all’alleggerimento del flusso sulle reti per il traffico motorizzato.
Infatti nelle zone dove le infrastrutture sono congestionate o dove la situazione è al limite di saturazione, l’alleggerimento anche di una percentuale minima di traffico veicolare potrebbe rappresentare il non raggiungimento della congestione della rete stradale.
Nelle aree conurbate abitualmente attraversate da strade di scorrimento caratterizzate da un elevato flusso di traffico motorizzato, le greenways potrebbero invece rappresentare un elemento qualificante consentendo una nuova possibilità di collegamento per il traffico non-motorizzato tra i vari centri urbani che appartengono all’area metropolitana.
Le greenways potrebbero inoltre favorire il miglioramento del rapporto esistente tra reti infrastrutturali per il traffico motorizzato e reti ecologiche finalizzate alla conservazione delle biodiversità concorrendo alla riduzione dell’effetto barriera causato dal traffico veicolare laddove non fosse possibile creare un apposito corridoio ecologico5.

3. La classificazione funzionale delle greenways
In Italia il Nuovo codice della strada all’art. n. 26 definisce e classifica le strade in base alle caratteristiche geometriche e funzionali e definisce come strada l’area ad uso pubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali.
Nel comma 2 dell’art. 2 si specifica che le strade sono classificate riguardo alle loro caratteristiche costruttive tecniche e funzionali nei seguenti tipi:
a - autostrade
b - strade extraurbane principali
c - strade extraurbane secondarie
d - strade urbane di scorrimento
e - strade urbane di quartiere
f - strade locali
Le strade vengono classificate secondo le tipologie sopracitate in base alle caratteristiche geometriche necessarie per consentire adeguato movimento dei veicoli a motore lungo la rete stradale.
La classificazione funzionale delle strade prevista dal Nuovo codice della strada è rivolta principalmente al traffico motorizzato e per questo è significativo procedere ad una classificazione funzionale delle greenways intese come reti per il traffico non-motorizzato nel rispetto della definizione di strada di cui all’art. 2 comma 1.
Considerando il centro abitato così come definito nell’art. 3 comma 8 del Nuovo codice della strada7 si potrebbe quindi procedere ad una prima classificazione delle greenways nei tipi di seguito elencati.
3. 1 Greenways in ambiente extraurbano
  • Greenway extraurbana principale:
questa greenway connette centri storici significativi, aree turistiche - specialmente utilizzando linee costiere o aree con suggestive caratteristiche paesaggistiche - importanti aree ricreative come grandi parchi attrezzati, parchi nazionali, bellezze naturali, ecc.. Una greenway extraurbana principale può essere molto lunga e costituire un vero e proprio itinerario turistico/ricreativo. L’accesso a questa greenway deve essere consentito a tutti i mezzi di trasporto non-motorizzati cioè a chi va a piedi, in bicicletta, a cavallo, con i pattini in linea, ecc.). L’infrastruttura deve essere adeguatamente attrezzata, chi si muove lungo essa deve trovare lungo tutto l’itinerario aree per il ristoro ed il pernotto - rifugi o agriturismi -, punti di informazione e di assistenza. La greenway quindi deve essere ampia consentendo alle differenti tipologie di utenza di muoversi liberamente senza alcun conflitto, al necessario la greenway può essere divisa in due o tre precorsi suddivisi per tipologia di utenza. Le persone portatrici di handicap dovrebbero poter percorrere tutto l’itinerario. Nei punti in cui avviene l’intersezione con il traffico motorizzato non dovrebbero essere consentiti gli attraversamenti a raso; l’attraversamento a più livelli dovrebbe essere opportunamente progettato.
  • Greenway extraurbana secondaria:
questa greenway connette tra loro centri storici di minor rilievo, zone turistiche e parchi. Il movimento lungo l’infrastruttura dovrebbe essere consentito a tutti i mezzi di trasporto non motorizzati e il flusso di traffico dovrebbe essere inferiore a quello di una greenway principale extraurbana. Le attrezzature di pernotto e di ristoro per questo tipo di rete dovrebbero essere posizionate in prossimità delle aree urbane; i punti di informazione e di assistenza saranno previsti lungo tutto il percorso. L’intersezione con il traffico veicolare è consentita con attraversamenti a raso se opportunamente attrezzati.
  • Greenway extraurbana dedicata:
si può trattare di una greenway dedicata ad uno specifico mezzo di trasporto - cioè solo per i pedoni, solo per ciclisti, solo per cavalli, solo per sciatori, ecc. - o una greenway dedicata ad una specifica attività - cioè itinerari per "trekking" o per "mountainbike", percorsi per "bird-watching" -. Le attrezzature dovranno essere differenziate a seconda del tipo di utenza prevista e non necessariamente i portatori di handicap saranno ammessi lungo l’itinerario. Le tipologie delle intersezioni con i traffico veicolare saranno strettamente connesse all’utenza a cui l’itinerario è dedicato.
Tabella 1 - Classificazione funzionale: greenways extraurbane
CLASSIFICAZIONE
COLLEGAMENTO
UTENTI
ATTREZZATURE
Principale
Significativi centri storici, zone turistiche, importanti aree ricreative, parchi nazionali
Tutti i mezzi di trasporto non-motorizzato: pedoni normodotati e portatori di handicap, pattinatori, animali, biciclette, ecc.
Adeguatamente attrezzate: punti di ristoro, di assistenza, di informazione lungo tutto il tracciato; possibilità pernotto presso rifugi o in agriturismi. Non sono ammesse intersezioni a raso con il traffico motorizzato.I materiali dovrebbero essere differenti a seconda della tipologia di utenza. L’infrastruttura deve essere opportunamente divisa in piste o corsie differenziate per utenza.
Secondaria
Piccoli centri storici, zone turistiche, aree ricreative, parchi.
Non necessariamente dovranno essere ammessi tutti i mezzi di trasporto non motorizzato, dovrebbero essere ammessi i portatori di handicap.
Sufficientemente attrezzate: le attrezzature principali dovrebbero essere localizzate in prossimità delle aree urbane.
Punti di assistenza e di informazione devono essere previsti lungo tutto il tracciato.
Sono raccomandate intersezioni a raso con il traffico motorizzato adeguatamente attrezzate.
I materiali dovrebbero essere differenziati a seconda dell’utenza, creando differenti corsie di traffico non motorizzato.
Dedicata
(trasporto dedicato/tematica)
Da un punto ad un altro lungo un itinerario specializzato.
L’accesso deve essere consentito solo a uno specifico mezzo di trasporto - cioè solo pedoni, solo ciclisti, ecc.
In alcuni casi i portatori di handicap non potranno avere accesso alla rete.
Le attrezzature saranno differenziate e specializzate a seconda della tipologia di utenza ammessa.
Le caratteristiche dell’intersezione sono strettamente connesse alla struttura della greenway.
 

3. 2 Greenways in ambiente urbano
  • Greenway urbana di scorrimento:
questa greenway collega i centri urbani di un’area metropolitana. In questo tipo di rete è ammesso tutto il traffico non-motorizzato - cioè pedoni normodotati, portatori di handicap, ciclisti, ecc. - il movimento tra i differenti utenti deve avvenire in modo libero. L’attrezzatura dovrebbe garantire il comfort degli utenti e il collegamento con i servizi alla scala urbana ed i mezzi di trasporto pubblico. Nei punti in cui avviene l’intersezione con il traffico motorizzato non dovrebbero essere consentiti gli attraversamenti a raso; l’attraversamento a più livelli dovrebbe essere opportunamente progettato.
  • Greenway urbana di inter-quartiere:
questa greenway collega tra loro differenti quartieri di una città. Lungo l’itinerario sono ammessi tutti i mezzi di trasporto non-motorizzati ad eccezione degli animali. La greenway deve garantire il collegamento tra i quartieri ed i servizi cittadini. L’attrezzatura dovrebbe assicurare un comfort sufficiente a tutti gli utenti, inclusi i portatori di handicap, i punti di informazione e di assistenza potranno essere localizzati all’interno del singolo quartiere. Sono ammesse le intersezioni a raso con il traffico veicolare se opportunamente attrezzate, l’attraversamento a più livelli è comunque preferito.
  • Greenway urbana di quartiere:
questa greenway collega le unità di vicinato ai servizi di quartiere, solo la mobilità pedonale e ciclabile è ammessa lungo la rete. Sono ammesse intersezioni con il traffico veicolare sia a raso che a più livelli.
  • Greenway urbana locale:
questa greenway collega le aree residenziali ai servizi dell’unità di vicinato. Solo la mobilità pedonale e ciclabile è ammessa lungo la rete. Sono raccomandate le intersezioni a raso.
  • Greenway urbana dedicata:
si può trattare di una greenway dedicata ad uno specifico mezzo di trasporto - cioè solo per i pedoni, solo per ciclisti, ecc. esclusi i cavalli - o una greenway dedicata ad un tema specifico - cioè un itinerario lungo l’alzaia di un fiume, un percorso storico, ecc.. L’attrezzatura dell’infrastruttura deve essere specializzata a seconda della tipologia di utenza e delle specifiche caratteristiche del percorso. Le tipologie delle intersezioni con i traffico veicolare sono strettamente connesse all’utenza a cui l’itinerario è dedicato. Talvolta i portatori di handicap potranno non essere ammessi lungo la greenway.
 

TABELLA 2 - Classificazione funzionale: greenways urbane
CLASSIFICAZIONE
COLLEGAMENTO
UTENTI
ATTREZZATURE
Di scorrimento
Centri urbani all’area metropolitana
Tutti i mezzi di trasporto non-motorizzato: pedoni normodotati e portatori di handicap, pattinatori, animali, biciclette, ecc.
Dovrebbe garantire il comfort degli utenti ed il collegamento con i servizi dell’area metropolitana.
Non sono consentite intersezioni a raso con il traffico veicolare.
I materiali dovrebbero essere differenziati in base alla tipologia di utenza prevista, anche con differenziazione in corsie.
Inter-quartiere
Quartieri ai servizi cittadini.
Non necessariamente dovranno essere ammessi tutti i mezzi di trasporto non motorizzato, dovrebbero essere ammessi i portatori di handicap. Sono esclusi i cavalli.
Servizi cittadini.
Sono tollerate intersezioni a raso con il traffico motorizzato adeguatamente attrezzate, sono comunque preferibili attraversamenti multilivello.
I materiali dovrebbero essere differenziati in base alla tipologia di utenza prevista, anche con eventuale creazione di corsie o piste.
Quartiere
Unità di vicinato ai servizi di quartiere
Non necessariamente dovranno essere ammessi tutti i mezzi di trasporto non motorizzato, dovrebbero essere ammessi i portatori di handicap. Sono esclusi i cavalli.
Servizi di quartiere.
Sono permesse intersezioni a raso con il traffico veicolare opportunamente attrezzate.
I materiali dovrebbero essere differenziati in base alla tipologia di utenza prevista, anche con eventuale creazione di piste.
Locale
Aree residenziali alle unità di vicinato
Sono ammessi solo pedoni e ciclisti, dovrebbero essere ammessi i portatori di handicap.
Servizi di vicinato.
Sono raccomandate le intersezioni a raso con il traffico veicolare opportunamente attrezzate, si raccomanda la creazione di eventuali corsie o piste.
Dedicata
(ad uno specifico mezzo di trasporto/tema)
Da un punto ad un altro lungo un itinerario specializzato.
L’accesso deve essere consentito solo a uno specifico mezzo di trasporto - cioè solo pedoni, solo ciclisti, ecc.
In alcuni casi i portatori di handicap non potranno avere accesso alla rete.
Le attrezzature saranno differenziate e specializzate a seconda della tipologia di utenza ammessa.
Le caratteristiche dell’intersezione sono strettamente connesse alla struttura della greenway.
 

4. Alcune considerazioni sulla normativa italiana
Analizzando la normativa italiana emanata nell’ultimo decennio8 appare evidente la crescente attenzione rivolta ai problemi degli utenti vulnerabili della strada.
Ad esempio nell’ottobre 19989 il parlamento italiano ha emanato una legge per favorire la mobilità ciclabile; il provvedimento avvia un "Fondo per il finanziamento degli interventi di mobilità ciclistica", da dove si potrà attingere per ottenere un contributo statale su progetti presentati da Comuni e Regioni. Tra le iniziative finanziabili10, oltre le piste ciclabili, sono previsti percorsi ciclo-pedonali e itinerari turistici attrezzati.
E’ interessante notare come tale legge renda obbligatorio progettare le piste ciclabili adiacenti alle strade di nuova costruzione classificate ai sensi delle lettere c, d, e, f del art. 2 comma 2 del Nuovo codice della strada, riconoscendo in sostanza la necessità di prevedere una rete dedicata alla mobilità ciclabile e protetta dal traffico motorizzato.
L’art. 8 comma 1 prevede inoltre l’utilizzo prioritario dell’area di sedime delle ferrovie dismesse per itinerari ciclabili a scopo turistico. Il comma 2 del medesimo articolo prevede la possibilità di utilizzo degli argini dei fiumi e dei torrenti per realizzare piste ciclabili.
La normativa a disposizione fornisce interessanti spunti di riflessione sul diritto di tutti a muoversi da un punto ad un altro su itinerari adeguatamente attrezzati sia nelle aree urbane che in quelle extraurbane, potendo scegliere qualsiasi modalità di spostamento.
Dall’insieme delle varie normative in materia, in questi ultimi anni, è evidente la mancanza di un quadro generale di riferimento al fine di pianificare correttamente la mobilità lenta.
Questa lacuna appare ancor più grave se si tiene in considerazione che la maggior parte degli utenti più vulnerabili, non utilizzando mezzi di trasporto motorizzato, sarebbero i potenziali utenti delle greenways.
Il muoversi attraverso un sistema di greenways potrebbe quindi rappresentare un sistema di trasporto sicuro e alternativo al mezzo motorizzato privato, ma complementare al mezzo di trasporto pubblico per garantire una mobilità sostenibile.

5.      Bibliografia

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Busi R. (1993). Metropoli e mobilità - Il caso di Brescia, Analisi ed indirizzi, Vol. 1, Sintesi, Brescia.
Busi R. (1994). Metropoli e mobilità - Il caso di Brescia, Studi e progetti, Vol. 2, Sintesi, Brescia.
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Busi, R. e V. Ventura (1995). Vivere e camminare in città. Ripensare vie e piazze, Università degli Studi di Brescia, Brescia.
Busi, R. and V. Ventura (1996). Vivere e Camminare in città. Andare a scuola, Commissione Europea, Bruxelles.
Busi, R. e V. Ventura (1997). Vivere e Camminare in città. L’handicap nella mobilità, Commissione Europea, Bruxelles.
Busi, R. e M. Pezzagno (1998). Vivere e Camminare in città. Mobilità e sicurezza degli anziani, Commissione Europea, Bruxelles, in corso di stampa.
Busi, R. e M. Pezzagno (1999). Vivere e Camminare in città. Politiche per la sicurezza nella mobilità: dal livello comunitario al livello comunale, Commissione Europea, Bruxelles, in corso di stampa.
Chiaretto, F. (1998) A piedi intorno alla città: l’idea dell’anello verde, N. 2, Piemonte Parchi.
Columbo, V. (1963). La ricerca urbanistica: organica urbanistica, Giuffrè, Milano.
Fabos, GJ. and J. Ahern (1995). Greenways. The beginnig of an international movent, Elsevier, The Netherlands.
Gehl, J. (1991). Vita in città, Maggioli editore, Rimini.
Malcevschi, S., L.G. Bisogni and A. Gariboldi (1996). Reti ecologiche ed interventi di miglioramento ambientale/Ecological networks and habitat restoration, Il verde editoriale, Milano.
Maternini, G. (1994). La sicurezza del pedone in città - Il caso di Brescia, Sintesi, Brescia.
Maternini, G. and M. Tira (1994). Metropoli e mobilità - Il caso di Brescia, Lineamenti di intervento, Vol.3, Sintesi, Brescia.
Passigato, M. (1999). L’innovazione nella mobilità urbana, Notiziario Ordine degli ingegneri di Verona e Provincia, N. 1.
Edilizia e territorio (1998). N. 40, Il sole 24 ore.
Transport Research Board (1994). Highway Capacity Manual. Special Report 209, TRB, National Research Council, Washington D.C.
Walcying Project (1997). "How to enhance walking and cycling instead of shorter car trips and to make these modes safer", EU project.
NOTE
1) Cioè domanda di mobilità non motorizzata come l’andare a piedi, in bicicletta, con i pattini in linea, ecc..
2) I Piani del Traffico della Viabilità Extraurbana sono previsti nell’art. n.36 comma 3 del Nuovo codice della strada - D.Lgs. n. 285, 30 aprile 1992 -, ma ad oggi non sono ancora stati realizzati per mancanza del regolamento ad essi relativo.
3) I Piani Urbani del Traffico veicolare sono previsti nell’art. n.36 comma 1 e 2 del Nuovo codice della strada - D.Lgs. n. 285, 30 aprile 1992 - per Comuni con popolazione residente superiore a 30.000 abitanti o per Comuni interessati da una particolare affluenza turistica o da particolari fenomeni di pendolarismo o con problematiche derivanti da un specifica situazione di congestione della circolazione stradale.
4) Per quanto riguarda la mobilità ciclabile l’Highway Capacity Manual (HCM) invece non introduce specifici livelli di servizio, ma fornisce le indicazioni sul dimensionamento dei percorsi ciclabili ad uno o due sensi di marcia in base al volume di traffico previsto.
5) Anche le recenti linee guida del Piano Generale dei Trasporti sottolineano l’abbattimento dell’effetto barriera delle reti veicolari come obiettivo ambientale di rilievo. Il quadro di riferimento ambientale al quale andranno commisurate le politiche e gli interventi infrastrutturali comprende fattori diversi, .... In prima approssimazione, il set degli obiettivi ambientali dovrà riguardare: .... i rapporti tra la rete infrastrutturale e la rete ecologica nazionale, formata dai parchi, dalle aree protette e dai corridoi ecologici che le connettono, finalizzati alla conservazione delle biodiversità, alla minimizzazione del consumo di spazio e dall’effetto barriera. "Il nuovo Piano Generale dei Trasporti - indirizzi e linee guida", Capitolo 3, Roma, 7-8 marzo 1999.
6) D.Lgs. n. 285, 30 Aprile 1992
7) "Centro abitato: insieme di edifici, delimitato lungo le vie di accesso dagli appositi segnali di inizio e fine. Per insieme di edifici si intende un raggruppamento continuo ancorché intervallato da strade, piazze e giardini o simili, costituito da non meno di venticinque fabbricati e da aree di uso pubblico con accessi veicolari o pedonali sulla strada." art. n. 3 comma 8 D. Lgs n. 285, 30 aprile 1992.
8) In particolare si faccia riferimento alla normativa per l’abbattimento delle barriere architettoniche - D. M. LL.PP. 14 giugno 1989 n. 236, D.P.R. 24 luglio 1996 n. 503 -; al Nuovo codice della strada e relativo regolamento - D. Lgs 30 aprile 1992 n. 144, D.P.R. 16 dicembre 1992 n. 495 -; alle Norme sull’arredo funzionale delle strade urbane - CNR, B.U. anno XXVI 15 dicembre 1992 n. 150 -; alle Direttive per la redazione adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico - D.L. LL.PP. art.36 n.285/1992; ecc..
9) L. n. 366, 10 ottobre 1998 - Norme per il finanziamento della mobilità ciclistica.
10) Art. 6, L. n. 366, 10 ottobre 1998.

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