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.: Il Blog di Alessandro Rizzo
Sei nella categoria Mobilità sostenibile - Torna indietro »
Giovedì, 21 Maggio, 2009 - 16:08

Sulla Provincia una nuova politica sulla mobilità

Da una parte, Podestà, organizza la sua prima cena elettorale con il presidente delle società autostradali: questo è un indice politico non indifferente. Dall'altra parte Penati, presidente uscente, per cui esiste un'indagine sull'utilizzo dei fondi nel periodo di "amministrazione ordinaria" della provincia da parte del Comitato Regionale preposto, parla di investimento nelle quoete societarie delle diverse strade statali per liberare fondi e soldi per la costruzione di nuove infrastrutture pubbliche e metropolitane. La domanda sorge spontanea: ma quale differenza esiste tra podestà e Penati nell'ambito della politica sulla mobilità? Ossia da una parte di esalta l'imprenditoria edificatrice dello stradismo, da quest'altra parte si parla di promozione di quote private, anche inferiori al 50% limite fissato dalla legge per la partecipazione di un ente pubblico affinchè la società si possa considerare a partecipazione pubblica, di investimento nella partecipazione degli utili di gestione dello stradismo stesso. Dopo si promette che ci sarà un impegno rivolto all'incentivazione delle strutture pubbliche di trasporto. Dopo quando? Finora la Provincia di Milano ha solo incentivato le strutture di mobilità privata, suggerendo come strategico l'aumento delle strade private provinciali, si parla di Brebemi, ma anche della strada che dovrebbe passare per il Parco del Ticinello, nonostante l'opposizione della maggior parte dei Comuni della zona espressasi ultimamente, senza prevedere un'incentivazione delle reti viarie pubbliche. La differenza esiste: è una lista in una coalizione di alternativa che progetta un percorso per cui i fondi già nella loro originaria destinazione debbano essere gestiti per l'incentivazione delle strutture  einfrastruttture che permettano una mobilità sostenibile, socialmente, economicamente, ecologicamente, culturalmente. A Parigi esiste una rete metropolitana che collega trasversalmente punti della città molto distanti, in uan visione universale e non settoriale della politica sulla mobilità, finora avutasi a Milano.
Quando si può parlare di sviluppo metropolitano delle infrastrutture pubbliche? Solamente se si aderisce con fiducia e con convinzione a un progetto che utilizzi le vie naturali e sostenibili, come le vie d'acqua, le vie ferroviarie. Penso sia l'alternativa l'unica via possibile in merito.

Alessandro Rizzo
Candidato Lista Un'Altra Provincia - Massimo Gatti Presidente
Consigliere di Zona 4 Milano 

Martedì, 14 Ottobre, 2008 - 16:39

Lettera a Eugenio Galli: quale futuro per l'Ecopass?

Caro Eugenio,
ho letto con attenzione la tua lettera e non posso esimermi dal condividerne spirito e contenuto. Come sempre direi. Ho esposto in Consiglio di Zona 4, ti ricorderai, un'interrogazione per chiedere delucidazioni riguardanti il futuro progetto, tante volte presentato in formula di dichiarazioni di intenti, ma spesso disattese, ancora non promosse come progetti attuativi. Non si parla di coperture economiche, di risorse e di gestione del servizio nel suo complesso. Non è una considerazione, questa, lontana dal ema da te proposto, Eugenio: siamo nelle alternative sostenibili della mobilità cittadina. Se non ci sono alternative l'utilizzo dell'automobile privata rimane per molte e per molti l'unico mezzo possibile. Senza altre opzioni, maggiore funzionamento dei mezzi pubblici, efficenza del servizio, un giorno su due vediamo con costanza incidenti sulle linee tranviarie, oppure blocchi improvvisi della circolazione delle mteropolitane, non possiamo dire che a Milano la "rivoluzione culturale" nell'intendere una mobilità altra abbia fatto breccia. Quanto può fare un provvedimento disposto dalla Giunta Comunale e quanto, invece, può fare una pratica sedimentata da anni e anni di concrete azioni che conducono a concepire con intelligenza l'esigenza di utilizzo di un altro strumento per muoversi nella città metropolitana.
L'ecopass quale futuro: a inizio gennaio, a un anno di distanza dall'avvio di questo provvedimento, ci sarà il referendum cittadino. Repubblica di Milano online ha già avviato una consultazione: il responso è stato chiaro e netto per proseguire nell'esperimento e prevederne un'estensione. Non conosco in quali modalità e con quali canali saranno avviate le consultazioni, ancora non è stato definito. In una mia ultima interrogazione invitavo l'assessorato alla mobilità del Comune a provvedere a coinvolgere in una discussione politica i consigli cicoscrizionali con assemblee pubbliche che sappiano dare prospettive e progettualità più complete e coerenti, strutturali, ma anche i "city users", coloro che ogni mattina si recano a Milano dalla Provincia e non solo per poter accedere ai propri luoghi di lavoro e di studio. Parlare di consultazioni può sembrare utile, ma rimane sterile occasione a livello di prospettiva e di idee per un progetto complessivo di mobilità alternativa e sostenibile per Milano, partecipato soprattutto, come converebbe. Che cosa significa ecopass se non si pensa in modo "metropolitano", se non si estende l'ottica del raggio progettuale in una dimensione che oltrepassi la dimensione comunale, coinvilgendo in un tavolo strutturale sulla mobilità, investendo sulla rete di trasporto pubblico, su un sistema tariffario maggiormente agevole per le fasce di utenza più deboli, il prezzo del biglietto unico su tutta la rete territoriale, più efficente e con una distribuzione equa e più capillarmente presente sul territorio.
Ecopass per me cosa signifca in prospettiva? Significa estenderlo per territorialità, significa applicarlo anche a motocilcette e motorini, significa chiaramente costruire una macchina di supporto al servizio più efficente, ricordando le poderose lacune che si sono palesate nei mesi della sua applicazione sperimentale.
Ma significa, rivolgo questo invito all'Assessorato Croci, all'Amministrazione Comunale, prevedere una visione di progetto di rete di trasporti pubblici che coinvolga i comuni della provincia, la futura area metropolitana, investendo sulle strutture, la rete infrastrutturale, i provvedimenti di messa in sicurezza dei mezzi, di un loro adeguamento e, infine, di un aumento delle risorse umane impiegate. Non possiamo vedere incidenti causati dallo stress elevato e dai ritmi spesso insostenibili a cui sono sottoposti i lavoratori dell'Azienda Pubblica di trasporti.
Io posso dire che l'Ecopass sia da sostenere: lo dico e lo dirò. Ma a una condizione, ed è per questo che penso che sia opportuna, anzi da sostenere, la coalizione antismog promossa da associazionismi di rilevante importanza nel campo ambientale ed ecologico, come Legambiente, VAS, Ambiente Milano, Genitori Antismog per rivendicare istanze che sono di fondamentale necessità, quali una maggiore partecipazione nell'individuare nuovi sistemi di diffusione della rete infrastrutturale dei trasporti e della mobilità sul territorio.
Occorre ripartire a pensare all'Ecopass solo e solamente se al provvedimento, che rimane palliativo di interessante rilevanza, ma comunque palliativo nel deserto, non seguono proposte che implementino le piste ciclabili, che prevedano l'adozione di un servizio di car sharing, di car pooling, di bike sharing necessario a garantire una riduzione dell'utilizzo individuale dell'automobile, un'estensione della rete metropolitana fuori dalla cerchia comunale, uso non a caso questo termine data spesso la ristrettezza di linea di visione politica nell'ambito e nella dimensione della mobilità pubblica palesata spesso dal Comune di Milano e, infine, scelte che assicurino la competitività dell'utilizzo in senso economico e fiscale dei mezzi pubblici rispetto a quelli privati.
In questo caso, a queste condizioni, che parallelamente devono essere prese in considerazione, analizzate e predisposte, seppure l'esigenza e la complessità del progetto avrebbe richiesto un intervento adeguato previo e precedente al provvedimento Ecopass, sperimentale sia chiaro, possiamo parlare di un'estensione e di una prosecuzione del progetto e della disposizione, che avrebbe maggiori effetti positivi sulla qualità dell'aria, come giustamente sottolinei, Eugenio, e sulla vivibilità della città. Altrimenti rimarrebbe il tutto una proposta di facciata, dai limitati e limitanti effetti per la qualità del vivere Milano.

Alessandro Rizzo
Capogruppo Lista Uniti con Dario Fo per Milano
Consiglio di Zona 4 Milano

Mercoledì, 11 Giugno, 2008 - 16:08

Piste ciclabili in Corso Lodi

Chi volesse percorrere in bicicletta, mezzo sostenibile ed ecologicamente compatibile, il tratto da Piazzale Lodi per dirigersi verso Piazzale Corvetto, impatterebbe certamente con un tratto dove la pista ciclabile è letteralmente interrotta. Mi riferisco alla parte di strada del corso che intercorre tra Piazzale Lodi e Viale Brenta. In questo percorso di strada il ciclista dovrebbe percorrere il tratto della carreggiata, rischiando non solo di avere un corso tempestato da un alto flusso di autoveicoli privati, ma anche di cadere dalla bicicletta a causa dei continui sussulti dettati dal manto stradale costituito da sampietrini. L'altra opzione consisterebbe nel percorrere questo tratto di strada sul marciapiedi, rischiando di essere soggetti a multe e pene pecuniarie in quanto non consentito dal codice della strada. La situazione per i ciclisti è davvero pericolosa nonchè difficile nell'ambito della mobilità cittadina. Il Consiglio di Zona 4, nella consliatura precedente, aveva approvato all'unanimità una mozione che richiedeva il completamento della pista ciclabile nel tratto in cui essa è sospesa. E' paradossale che per un certo percorso essa sia presente, venendo meno in un altro tratto, obbligando, così, il ciclista a muoversi in modo discontinuo e disagiato.
Nessuna risposta è stata data dall'amministrazione comunale: molti asseriscono, dato di fatto, che la competenza gestionale e la proprietà del tratto in cui la pista ciclabile è ancora potenziale e non in atto, ossia nel tratto da Piazzale Lodi a Via Tagliamento, sia delle Ferrovie dello Stato, e che, pertanto, qualsiasi intervento sia necessario eseguirlo con preventivo permesso dell'ente proprietario.
E' possibile, quindi, prevedere una forma di coordinamento tra amministrazione comunale ed ente ferroviario al fine di garantire uno stanziamento di fondi utile a rendere eseguibile il lavoro di intervento per il completamento della pista ciclabile nel tratto suddetto? Utilizzo questo importante portale, sicurezza stradale di partecipami, per rendere pubblico il disagio e per richiedere all'amministrazione comunale di provvedere a disporre misure e progetti, con relativi finanziamenti, per fare fronte a questo intervento urgente. Provvederò a sollecitare a livello istituzionale l'amministrazione comunale medesima tramite interrogazione in consiglio di zona 4, organo competente territorialmente e in cui sono consigliere in qualità di capogruppo della Lista Uniti con Dario Fo per Milano.
Attendendo risposte, un cordialissimo saluto
Alessandro Rizzo
Capogruppo Lista Uniti con Dario Fo per Milano
Consiglio di Zona 4 Milano

Giovedì, 20 Marzo, 2008 - 16:56

Agevolazioni fiscali per l’abbonamento ATM: chi lo sa?

Agevolazioni fiscali per l’abbonamento ai mezzi pubblici: chi lo sa?

 
L’incentivo all’utilizzo dei mezzi pubblici deriva anche e soprattutto da misure fiscali agevolanti e che rendono quest’ultimo competitivo rispetto a quello del mezzo privato, automobilistico.
La finanziaria 2008 prevede fino al 31 dicembre la possibilità di detrarre dall’IRPEF, all’atto della dichiarazione dei redditi, il 19% dall’imposta lorda sull’acquisto di abbonamenti al trasporto pubblico locale, sempre in un ambito di importo non superiore a 250 euro. I conti sono presto fatti e il diritto al rimborso, che la legge economica dello stato riconosce, è notevole sia numericamente, sia anche come questione di principio e di titolarità giuridica.
Siamo in procinto della stagione della dichiarazione dei redditi: gran parte dei residenti milanesi sono alle prese con i vari moduli. Un diritto, però, viene reso attuativo solamente se se ne è a conoscenza, ovviamente: in caso contrario rimane un buon enunciato di grande prestigio ma “à la carte”. L’organo deputato a informare la propria cittadinanza di questa opportunità fiscale non è altro che il Comune, il quale avrebbe il compito di rendere conoscenti tutti dell’esistenza di questa possibilità, incentivando, così, senza nessun tipo di disposizione consiliare, delibera o determina, e senza nessun onere, assestamenti di bilanci vari, l’utilizzo dei mezzi pubblici e l’abbandono della tanto amata automobile. Tutto questo influirebbe, chiaramente, non solo su una modifica dei comportamenti delle persone, ma anche su una mobilità sostenibile, quindi eco compatibile, quindi più economica, meno dispendiosa di risorse e di energia, fluida e decongestionata a livello cittadino. Ma fino a oggi ancora nessuno è venuto a conoscenza da parte del Comune di questa possibilità, nonostante diversi consiglieri de L’Unione abbiano più volte invitato l’amministrazione a provvedere, così come avvenuto per il tanto decantato ecopass, a strutturare una pubblicizzazione diffusa della disposizione e dell’opportunità consentita dalla legge finanziaria 2008. Che cosa si attende? Si aspetta il 31 dicembre per garantire un’utile e giusta informazione su questa possibilità per la cittadinanza?
 
Alessandro Rizzo
Capogruppo Lista Uniti con Dario Fo per Milano
Consiglio di Zona 4 Milano

Venerdì, 15 Febbraio, 2008 - 02:57

Una tragedia in Porta Vittoria: perchè?

Profondo cordoglio esprimo per l'incidente che si è verificato oggi, alle 16,30 in Corso di Porta Vittoria a Milano. Cordoglio per la vittima, una signora di 52 anni, di San Benedetto del Tronto, che è morta sul colpo dell'impatto tra il bus della linea 60, dove sedeva dietro al conducente, ricoverato in gravissime condizioni, e il tram, il 12, che proveniva dal lato opposto. Il fatto non è casuale, ma è stata la conseguenza diretta di una deviazione di un suv svizzero, transitante nella corsia che fiancheggia quella preferenziale del Corso di Porta Vittoria. E', questo, esempio e testimonianza di come sia insicura la rete infrastrutturale dei trasporti pubblici, certamente non per negligenza dei conducenti, ma, bensì, per i pericoli che gli autoveicoli, soprattutto di grossa cilindrata, causano nei riguardi e ai danni dei passeggeri mezzi di trasporto pubblico e, spesso, di pedoni e ciclisti. Credo che sia necessario un maggiore controllo delle corsie preferenziali, del transito dei mezzi, della garanzia e tutela del loro passaggio incolume, del rispwetto e dell'osservanza delle regole basilari del codice stradale, spesso oggetto di gravi infrazioni da parte degli automobilisti.
Ventisei feriti, di cui gravissimi i rispettivi conducenti dei mezzi e una signora che ha perso una gamba nell'incidente. Un mezzo pubblico ha speronato letteralmente il tram, frontalmente: una scena di morte, dolore, sofferenza, panico, terrore e dramma si è profilato sotto le finestre del centrale corso: lamiere incartocciate, corpi feriti, grida di dolore e di richiesta di aiuto e soccorso.
La sindaca Moratti si è portata sul luogo appena avvenuto il fatto, lei dice per portare soccorso e aiuto alle persone. Confida, come noi tutte e tutti, nella magistratura che farà il suo corso, sperando che la giustizia sia fatta e che il colpevole di questo tragico evento sia punito conseguentemente. Il fatto più grave è che il vicesindaco, Decorato, abbia detto che questo non è un caso adducibile a un problema di viabilità ma che è solamente una grave infrazione del codice da parte di un guidatore di suv. Io credo che questo sia un fatto che, anzi, debba ascriversi all'assenza di controlli e di misure che possano prevenire accadimenti di questa portata drammatica. Quale piano di misure sono apportate dall'amministrazione comunale per fare fronte q eusto stato di cose che mette in pericolo conducenti e passeggeri? Ricordiamo quante volte si verificano casi analoghi, di varia portata e gravità, e che definiscono la rete infrastrutturale della viabilità dei mezzi pubblici come assolutamente inadeguata? Ricordiamo gli incidenti che vengono causati per infraazioni gravi del codice della strada a cui non si è riusciti a opporre un adeguato controllo preventivo volto a evitare il verificarsi dei sinistri singoli? Quali misure l'amministrazione è intenzionata a promuovere per rendere sicure le corsie di preferenza e protette da pericolose invadenze di autoveicoli di grossa cilindrata assolutamente devastanti nelle proprie conseguenze? Forse, gentile sindaca, non tutto dipende dalla Magistratura ma, bensì, occorrerebbe agire preventivamente affinchè non si verifichi un altro "14 febbraio".

Alessandro Rizzo
Capogruppo Lista Uniti con Dario Fo per Milano
Consiglio di Zona 4 Milano

Sabato, 5 Gennaio, 2008 - 15:00

Ecopass: un esordio non brillante

L'ecopass è partito ... in piene vacanze di Natale, ancora vuota la città, ancora molte persone fuori a finire i giorni prima di ripartire con il lavoro, la scuola, le lezioni, i corsi, i propri divertimenti nel tempo libero. Ma credo che l'inizio, nonostante la presenza più bassa di utenti e automobilisti residenti, non sia buono e neppure brillante. Anzi possiamo dire che diversi disagi sono stati registrati, diverse lacune, diversi disservizi, dopo più di due mesi di preparazione al granbde evento, disegnato come unico in Italia e quindi "fiore all'occhiello" per l'amministrazione comunale di Milano e per la città stessa, nonostante in diverse metropoli europee questo provvedimento sia ormai da anni attuato.
Abbiamo servizi che sono stati addirittura sospesi, come l'invio di sms, in quanto sovraccarico; abbiamo centralinisti che non sanno dare risposte adeguate alle domande e alle richieste. E abbiamo una presenza bassa di automobilisti residenti forniti di ticket, tanto da fare emettere dalla Giunta un provvedimento per un tempo per una moratoria per adeguarsi, ulteriore fino al 18 gennaio.
Ma come si spiega questo stato di cose? E' questo il tanto osannato progetto all'avanguardia? E che cosa accadrà al ritorno dell'altra metà della cittadinanza residente dalle mete turistiche, lunedì 7? Il traffico ritornerà a essere normale, ossia nella sua portata e nella sua quantità, nel suo flusso: ma quanti ulteriori disagi dovranno essere soggetti i residenti dato che il servizio ha già espresso le sue lacune in una situazione di contenimento dei richiedenti l'ecopass? E come intende il Comune ovviare ai disservizi che si sono verificati in questi giorni? E da che cosa sono dovuti questi disservizi? Si è provveduto a implementare la struttura degli organici preposti al call center funzionale a dare risposte procedurali in merito all'acquisizione dei pass? E per quanto riguarda gli altri servizi, l'invio di sms, si è provveduto a renderlo utilizzabile nel momento in cui il carico di richieste aumenterà? Le domande rimangono momentanenamente eluse ed evase e ad attendere è la cittadinanza residente, dando per chiaro come il provvedimento non solo parte con il piede sbagliato, ma che tale esordio potesse essere già previsto qualche giorno fa quando, all'alba di metà dicembre, ancora non si sapeva quali categorie fossero esentate dall'obbligo del pagamento dell'ecopass, del ticket di ingresso, in una continua trattativa ctra l'amministrazione municipale e la Camera di Commercio, considerato erroneamente l'unico organo rappresentativo di chissà quale categoria se non quella dei commercianti?
Ma poi quello che mi domando: a che cosa serve tutto questo? A migliorare l'aria, nel momento in cui chiunque ha testimoniato il fatto che ci sarà un aumento considerevole delle emissioni nelle zone periferiche e fuori la cintura? Oppure per decongestionare il traffico, se il provvedimento non determinerà nessun effetto deterrente per l'automobilista di turno in quanto sono assenti ogni strutture utili a garantire una competitività positiva dell'utilizzo dei trasporti pubblici rispetto all'utilizzo dei mezzi privati?
E' un dilemma non di poco conto, questo.

Un caro saluto
Alessandro Rizzo
Capogruppo Lista Uniti con Dario Fo per Milano
Consiglio di Zona 4 Milano

Lunedì, 3 Dicembre, 2007 - 15:41

in merito alla viabilità in Viale Brenta

Su segnalazione di Ilaria, leggendo il forum zona 4 di Partecipami, penso di esprimere un'interrogazione in consiglio di zona domani per chiedere la regolamentazione degli orari di lavoro dei cantieri allestiti per interventi stradali, la natura delle convenzioni e il loro contenuto con le società operatrici, a cui sono stati affidati appalti per effettuare gli interventi e, infine, richiedere una revisione opportuna per garantire un'operatività in orari che non apportino nocumento e ostacoli ulteriori alla fluidità del traffico e della viabilità automobilistica e pedonale, soprattutto negli orari di punta e di forte passaggio, quali quelli mattutini.

Riporto la segnalazione specifica di Ilaria che ritengo ssere interessante.

"Settimana scorsa su viale Brenta, alle 9.00 della mattina, nonostante il traffico intenso che c'è sempre, facevano i lavori in una corsia della carreggiata riducendo la strada da 2 a una sola corsia. Era il caos più totale. Ma è mai possibile che certi lavori non si possano fare in altri orari? Per esempio, dopo le 20.00 la stessa strada è mezza vuota. Per non parlare, poi, del sabato e della domenica".

Un caro saluto
Alessandro Rizzo
Capogruppo Lista Uniti con Dario Fo per Milano
Consiglio di Zona 4 Milano

Lunedì, 19 Novembre, 2007 - 16:24

Un paradosso ciclistico

Non so se avete letto l'ultima notizia, ma credo sia veramente incredibile: mi sembrava leggere "Il processo" di Kafka, dove il paradosso diventa prassi ortodossa, quotidiana, senza nessun tipo di carattere stupefacente, accettato, accolto, considerato come normale.
L'altro ieri un bambino attraversa con la bicicletta Via montevideo sulle strisce, ripeto strisce, pedonali, insieme alla sua mamma, anche lei in bicicletta, a passo d'uomo, senza alcun eccesso di velocità (quale velocità pericolosa possa procurare la bicicletta è questione ancora irrisolvibile). Il bambino si arrecava a scuola, con tranquillità e dovuta attenzione alle regole del codice stradale, sotto l'occhio attento e vigile della propria mamma. All'improvviso una motocicletta, uscita da uno stabile vicino, impatta fortunatamente non ad alta velocità, con la bicicletta guidata dal bambino. Nessun grave danno come conseguenza: il bambino viene portato all'Ospedale per accertamenti: niente di irreparabile per la salute del piccolo, solo alcune sbucciature e ferite di bassa rilevanza. Si poteva, però, pensare che il fatto acquisisse dimensioni peggiori: da un incidente la tragedia.
Il paradosso, oltre a un ulteriore fatto che avviene a danni e a spese dell'incolumità dei ciclisti, un ennesimo sinistro causato da motociclisti o da automobilisti a pregiudizio dei ciclisti e dei pedoni, da aggiungersi all'elenco già cospicuo di incidenti stradali, è quello che è accaduto dopo l'incidente. All'ospedale, durante gli accertamenti e i controlli, la mamma del piccolo viene avvicinata da un vigile, arrecatosi nella struttura ospedaliera, fornito di verbale per multare non il motociclista che avrebbe dovuto fermarsi all'inizio delle strisce pedonali lasciando precedenza al bambino in bicicletta, ma il bambino stesso perchè non avrebbe dovuto attraversare le strisce in bicicletta sulla sella ma a piedi accompagnando la bicicletta. Il paradosso che sembra quasi teatrale si esplica nella sua portata drammatica e assurda. E' vero il codice della strada prevede il divieto dell'attraversamento dei ciclisti in sella al mezzo a due ruote e impone di attraversare le stesse a piedi accompagnando la bicicletta. Ma chi era a conoscenza di questa norma, che oserei definire ridicola e burocraticamente impensabile? Io personalmente non ne conoscevo l'esistenza e direi che non riesco a comprenderne, ora, che utilità abbia: in un contesto urbanistico del territorio dove la viabilità ciclistica è fortemente ostacolata, in quanto vi è un'assenza di un percorso continuativo delle piste ciclabili, progetto da realizzare da tempo, ma ancora non presente e disponibile nei piani di intervento triennale, a parte le esternazioni dell'assessore alla mobilità Croci che già a febbraio pronosticava una triplicazione delle piste ciclabili. La FIAB, giustamente, ha provveduto a esprimere in un comunicato stampa la proposta che possa risolvere questa assurda situazione, ossia permettere al ciclista l'attraversamento delle strisce pedonali in sella se il percorso avviene a passo d'uomo e non ad alta velocità (vorrei sapere quale pericolo poteva comportare l'attraversamento di un bambino in sella della propria bicicletta, se la velocità del mezzo a due ruote del piccolo sicuramente sarà avvenuta a bassa velocità), dato che "rebus sic stantibus", in assenza di una completa rete di piste ciclabili coerenti e continuative nel loro percorso e nella loro portata cittadina, quindi non interrotte da strade, oppure non intermittenti, non è possibile petendere che l'attraversamento di una strada, seppure su strisce pedonali, non possa essere consentito se non si è in presenza di un'interruzione stradale e momentanea tra due piste ciclabili comunicanti da un condotto appositamente realizzato per l'attraversamento ciclistico.
Una cosa rimane assolutamente insostenibile e intollerabile a Milano: le vittime maggiori e in continuo aumento degli incidenti stradali sono i ciclisti. Forse è opportuno provvedere ad arginare questo fenomeno a dir poco inaccettabile.
Quale è il progetto e la risposta dell'amministrazione per una mobilità sostenibile?

Alessandro Rizzo
Capogruppo Lista Uniti con Dario Fo per Milano
Consiglio di Zona 4 Milano

Venerdì, 14 Settembre, 2007 - 11:39

Venire a Milano in metrò costa di più

Al rientro dalle vacanze, momento di per sè già difficile da affrontare anche dal punto di vista dell'acquisizione rinnovata dei ritmi giornalieri di vita, gli utenti dei servizi di trasporto pubblico si sono imbattuti nell'aumento dei biglietti per il tariffario extraurbano, il 2,3%. Le responsabilità di questa decisione impopolare di chi sono? Il Comune scarica la colpa alla Provincia, mentre la Provincia, giustamente, considera che l'ordinanza del 23 luglio scorso ha dettatto, dopo alcuni anni, l'adeguamento a quanto decretato dalle disposizioni regionali, unica istituzione competente a determinare il livello di tariffario a cui vincolarsi a livello territoriale e dei singoli ambiti provinciali. Fatto sta che 11 Amministrazioni locali (tra cui Sesto San Giovanni guidata da Giorgio Oldrini, Corsico da Sergio Graffeo e Opera da Alessandro Ramazzotti) hanno formato un Comitato a rappresentanza dei Comuni di prima fascia: il risultato di questa sinergia in opposizione istituzionale alla decisione determinata senza colpo ferire e senza sentire le parti interessate, in primis i comuni stessi, si è consolidato nell'indizione di un Tavolo in cui si è definito di discutere con tutte le istituzioni coinvolte della questione che grava sulle casse delle ginole famiglie e nuclei. Penso che l'adeguamento, seppure "giustificato" dall'aumento del costo della vita, sia assolutamente criticabile, anche alla luce del fatto che a doverne soffrire sono migliaia di pendolari che, lasciate le automobili nelle proprie città di provenienza, decidono di utilizzare i mezzi pubblici per giungere nella city lombarda. Si parla di ticket di ingresso, di pollution charge, ma si adeguano scelte che sono assolutamente non propedeutiche, anzi fortemente penalizzanti, per chi decide di utilizzare i trasporti. Non esiste un adeguamento omogeneo del tariffario, come non esiste una gestione direi concordata delle diverse aziende dei trasporti presenti sui territori comunali e provinciali lombardi, tale per cui si possa parlare di biglietti che possano durare maggiormente degli attuali 75 minuti, e a prezzo fisso, a costo sopportabile. Non ci sono le strutture e le condizioni favorevoli affinchè si possa parlare realmente di competitibilità e di convenienza nell'utilizzo dei mezzi di trasporto pubblico rispetto a quelli privati, inquinanti e fortemente congestionanti il traffico e la viabilità cittadini. Io penso che questa scelta sia quasi un nuovo balzello aggiuntivo dettato da una logica assolutamente autoreferenziale del Comune di Milano: la Provincia non ha responsabilità, avendo già congelato per molti anni il prezzo dei biglietti del tariffario extraurbano, e avendo disposto nella delibera del 23 luglio un tariffario che avrebbe dovuto interessare tutti i comuni della Provincia, come dice l'assessore ai Trasporti alla Provincia di Milano, Matteucci, e non solo quelli limitrofi escludendo Milano. E' una vera e propria decisione, quella dell'aumento del costo dei biglietti per gli utenti della prima e seconda fascia dei comuni vicini a Milano, che determina condizioni anche di incostituzionalità, in quanto "discrimina" le persone in base alla loro provenienza e al loro luogo di residenza, gravando sulle tasche di chi, pendolare, e ce ne sono veramente tanti, qualificabili come "city users", ossia persone che vivono la città nelle ore giornaliere, mangiano a Milano, fanno acquisti a Milano, quindi elementi importanti per lo sviluppo economico della città, deve ogni mattina venire nella metropoli lombarda per lavorare, studiare. Credo che si debba chiedere al Comune spiegazioni di questa decisione impopolare e alquanto iniqua: penalizzare una fascia di utenza è assolutamente inaccettabile e, soprattutto, grava su un'immagine di Milano come feudo che detta a proprio piacimento le tariffe e i balzelli, senza offrire un servizio di trasporti adeguato ed efficente, come da più parti si chiede, anche da parte della cittadinanza che risiede in città.

Le proposte sono già sul tavolo dei comuni interessati della provincia e sono fortemente antagoniste a questa volontà inaspettata e giustamente avvertita come ingiusta e insensata. Un adeguamento del livello tariffario a costi meno gravosi per una fascia di tempo di utilizzabilità dei mezzi, qualsiasi essi siano, dalla metrò ai bus, dal treno ai pullmann, più elevata di quella oggi vigente, e un'omogeneità del livello tariffario, affinchè non si creino sacche di differenzazione che aggravano i pendolari e l'utenza. Speriamo che qualcosa venga accolto, soprattutto da una Regione che decreta da qualche anno un continuo aumento del tariffario senza garantire un investimento nelle infrastrutture e da un Comune che crea Milano come isola felice e isolata, prendendo decisioni senza concordarle in rete con le altre istituzioni comunali limitrofe, sottoposte alle conseguenze negative derivanti dalle scelte comunali dell'amministrazione Moratti.

Alessandro Rizzo
Capogruppo Lista Uniti con Dario Fo per Milano
Consiglio di Zona 4 Milano

Martedì, 4 Settembre, 2007 - 17:15

Ticket: prosegue la stagione delle boutade

Ancora la Giunta conferma la stessa sceneggiatura: sui ticket di ingresso nella città, la eco tassa come è stata ribattezzata per renderla più "political correct", la querelle sospesa prima della chiusura dell'anno amministrativo scorso si è riaperta come un canale in piena coperto da una leggera coltre di asfalto. Le boutade alla Moratti sono ormai tipiche di un'azione politica di governo assente, senza prospettive e senza linee di programmaticità: dov'è un serio e coerente progetto sulla mobilità, che possa garantire un decongestionamento del traffico veicolare e camionale, correlato da un aumento strutturale e un'ottimizzazione delle linee di trasporto pubblico? Londra ha adottato i ticket di ingresso nella città, ma ha anche agevolato i pendolari rendendo un servizio di trasporto pubblico competitivo con l'utilizzo del trasporto privato. Rebus sic stantibus non è concepibile vedere nei ticket la soluzione di ogni mali: non è una panacea, in quanto non è neppure deterrente all'utilizzo dell'autovettura e, infine, applicato solamente all'interno della cerchia delle mura spagnole inficerebbe la periferia che si troverebbe ulteriormente aggravata dalla presenza di flussi di automobili, la cui quantità non potrebbe trovare adeguate collocazioni e un discreto numero di parcheggi dove albergare.
Penso che alla Giunta manchi una visione complessiva della politica per la mobilità: le esternazioni fatte come fulmini a ciel sereno non hanno adeguate possibilità di essere considerate come funzionali al miglioramento delle condizioni di vita e ambientali. Credo che la tassa di entrata sia una gabella che non disincentiva l'utilizzo dell'automobile e aggrava i pendolari meno abbienti, in quanto dotati di autovetture certamente non a basso impatto ecologico, in quanto "costose".
Ma è ancora più chiaro come questa maggioranza di centrodestra milanese abbia poca capacità di poter decidere in modo autonomo, essendo frazionata, fortemente incoerente, poco autonoma rispetto alle imposizioni nazionali e alle logiche nazionali di "equilibrismi" da "saltimbanco". Addirittura la parola del dominus absolutus, Berlusconi, ha dovuto essere data per poter portare quella "pax romana" necessaria per dirimere le contrversie interne e intestine, che rimangonoe  permangono. Esempio ne è la dichiarazione della sindaca disarcionata nel suo potere decisionale, ostaggio delle dinamiche e logiche extraterritoriali romane (ma, mi domando, non sono loro a propagandare la "rivoluzione federalista" a ogni passo, mentre nella pratica amministrativa adottano misure e metodi da centralismo burocratico?): non c'è decisione sulla data di avvio della sperimentazione, pertanto ogni dilazionamento dei tempi è giusitificabile. Apettando Godot, ogni data di inizio può essere lecita, secondo la dichiarazione della sindaca: basta che i partiti trovino la loro !quadratura del cerchio" che consiste nell'immobilismo assoluto e nell'assenza di prospettive per questa città.
L'ambiente aspetta, nel mentre avremo un autunno fatto di mattine dove il congestionamento veicolare sarà sempre più intenso, dove autovetture saranno catapultate nella cerchia urbana, dove ogni automobilista attenderà con forte dose di impazienza e di stress chiuso nel proprio abitacolo bloccato in una marea oceanica di automobili inquinanti, dove i trasporti pubblici saranno ostacolati nel loro tragitto, dove alcune linee saranno sospese in alcuni tratti senza nessun tipo di "modifica" temporanea del tragitto a causa di lavori in corso per altri parcheggi sotterranei mastodontici, destinati a inghiottire altre autovetture, richiamando pendolari automobilisti dall'esterno; dove i ciclisti dovranno fare lo slalom come su una pista da sci di un campionato mondiale alpino, essendo mancanti tratti interi di piste ciclabili a singhiozzo.
E' questa la politica sui trasporti e per il rilancio della qualità del vivere e dell'aria a Milano promossa dalla Giunta? Forse è questo lo stato idilliaco gradito dall'amministrazione, essendoci sul tavolo niente altro che dichiarazioni da campagna elettorale permanente, in un'ottica di populismo plebiscitario, e fallimenti che gettano giusto e concepibile discredito rispetto all'attuale maggioranza.

Alessandro Rizzo
Capogruppo Lista Uniti con Dario Fo per Milano
Consiglio di Zona 4 Milano

Lunedì, 23 Luglio, 2007 - 14:47

Quando la bicicletta diventa cultura di mobilità altra

In tutta Italia si moltiplicano le ciclofficine. Per costruire, riparare e vendere due ruote a pochi euro. E riscoprire la lentezza perduta.
Al polso porta un braccialetto fatto con la catena di una bici. Lo indossa come un gioiello qualsiasi, ma è un segno di identità. Giacomo di professione fa il tecnico di biologia molecolare, ma fuori dal centro di ricerca è un «ciclomeccanico». Cioè ripara, assembla, costruisce biciclette di ogni forma o dimensione: non esistono limiti, nemmeno sul numero di ruote o di sellini. L'unica regola è mettere al bando motore e benzina. Per farlo ha aperto una «ciclofficina» a Roma, nell'ex Istituto Angelo Maj, rione Monti, a metà tra il garage e un circolo di quartiere. È uno stanzone che trabocca di chiavi inglesi, catene, cestini e telai. Tutti i pomeriggi apre alle cinque e fino a sera chiunque può entrare per aggiustare da solo la sua bici, per imparare come si fa, per chiederne una. Nella ciclofficina non si compra nulla: chi si innamora di una bici la chiede e poi lascia qualcosa, un euro, una torta, un regalo qualsiasi. All'inizio si va solo per «lavorare», ma poi si entra in un gruppo che propone e organizza di tutto, dall'asta pubblica con in palio bici recuperate fino ai raduni, ai viaggi. Quella di Roma non è l'unica ciclofficina in Italia. Ne esistono già una quindicina sparse un po' ovunque: a Milano, Bergamo, Firenze, Vicenza, e altre stanno nascendo. Internet è il mezzo di comunicazione degli appassionati. Per scambiare idee, progetti, appuntamenti o per organizzare eventi nazionali, come i campionati di ciclomeccanica a squadre, appena conclusi a Milano. Perché la ciclofficina è un piccolo mondo a parte, che funziona secondo regole e principi opposti a quelli delle nostre città, primi fra tutti la lentezza e la collaborazione. Marcello, 34 anni, ha smesso di fare il grafico per gestirne una a San Donato Milanese. Lo ha fatto per seguire un progetto, il primo in Italia, che unisce mezzi pubblici e due ruote: si arriva in metrò e poi si sale in bici. Sulla falsariga delle esperienze di Berlino o Amsterdam, è nata poco fuori Milano questa ciclofficina (Stecca) che noleggia, ripara e custodisce circa 300 biciclette (www.piubici.org, tel. 0255603730). Da qui partono anche iniziative per le scuole, per suscitare nei bambini l'amore per la bici, «il primo mezzo che si prende, e che purtroppo si lascia», come la definisce Giacomo. Molti istituti hanno già aperto le porte ai ciclo-meccanici, che insegnano, gratuitamente, come si riparano un freno o una ruota bucata (il modulo per richiedere il corso si scarica dal sito). Sempre a Milano, c'è la Ciclofficina Barona, gestita dalla Cooperativa sociale Anta res (via Cassoni, tel. 320-0444045), che ripara e vende bici, organizza gite fuori porta ma anche corsi di formazione e di inserimento sociale rivolti a minori soggetti a rischio di devianza. La solidarietà, del resto, è alla base anche del gruppo Ciclocomio di Vicenza, che invia periodicamente a piccole comunità in Bolivia container pieni di bici e attrezzature e ha un programma «bici collettive» da mettere a disposizione di chi ne ha bisogno. Poi ci sono i puristi della pedalata, che ammettono solo mezzi a rapporto fisso (senza cambio) e senza freni (si ritrovano su www.rotafixa.org). Come Marcello, che gira «senza freni per aumentare il livello di attenzione». In comune, tutti hanno una diversa idea di spazio urbano. E la voglia di realizzarla mettendo in sella più gente possibile. QUANDO SI FINISCE NELLA RETE DEI CLAN DEL PEDALE. www.ciclofficina.org Raccoglie i link ai siti di tutte le ciclofficine italiane presenti in rete, che presto si riuniranno in associazione: Ciclofficina Macchia Rossa, Don-Chischiotte, Centrale (a Roma); Ciclofficina Nord Niguarda, Stecca, Ruota Libera (Milano); Ciclofficina Ciclocomio (Vicenza), Ciclofficina Brugola Rossa (Firenze), Ciclofficina Cielito Lindo (Bergamo). www.piubici.org È l'associazione che gestisce sia la stazione delle bici di San Donato milanese (deposito, noleggio e riparazione), sia la ciclofficina Stecca. Organizza i campionati di ciclomeccanica a squadre. www.ciclistica.it Blog della comunità di ciclisti italiani, dove si raccolgono segnalazioni, si scambiano consigli, critiche, commenti. www.rotafixa.org Sito dei ciclisti metropolitani, cultori della bici a rapporto fisso e senza freni, con le date delle velocity, gare in città all'alba. www.dclxvi.org/chunk Sito americano per costruire bici fai-da-te di ogni tipo. www.bicyclefilmfestival.com Festival internazionale di video dedicati alla bici. Il 22-23 novembre si svolgerà a Tokyo. LE ASTE Tutto l'anno si svolgono aste di bici usate: le date si trovano sui siti delle clofficine. LE CARCASSE Abbandonare bici in strada è ritenuto uno dei peggiori «ciclodelitti»: i pezzi vanno riciclati.
CORSI, FESTE, GITE: GLI APPUNTAMENTI DI NOVEMBRE Domenica 13, corso per ciclomeccanici gratuito presso la Ciclofficina Angelo Mai di Roma, aperta tutti i giorni dopo le 17 e il sabato tutto il giorno. Mercoledì 16 (e in genere ogni terzo mercoledì del mese), aperitivo per conoscersi presso la Ciclofficina Stecca di Milano (via Confalonieri, quartiere Isola). Corsi di ciclomeccanica per gruppi scolastici di massimo 35 alunni sono organizzati dall'associazione +Bici: il modulo si scarica dal sito www.piubici.org. Ciclogite tutto l'anno: info su www.romapedala.splinder.com, www.biciurbana.org, www.bici.net.
Articolo di Alessia Piovesan, tratto da “il Venerdì di Repubblica” del 4 Novembre 2005, n. 920 pag. 140/141.

Domenica, 15 Luglio, 2007 - 17:30

che fine faranno le auto in città?

Ma che fine faranno le auto in città?www.lifegate.it


La rivoluzione dell’auto ecologica abbia inizio! Ma in quale direzione? E’ quello che in tanti si domandano e noi cerchiamo di dare un piccolo contributo in termini di chiarezza.
Prima di tutto cerchiamo di capire le colpe. Sappiamo tutti che un’automobile o meglio, un veicolo in generale, muovendosi inquina. E già in questo c’è la prima contraddizione, la prima dialettica, il primo scontro.
Abbiamo infatti due forme di inquinamento. Quello locale, quello di cui sentiamo parlare in tutti i Tg, quello che forse ci fa arrabbiare di più perché ogni tanto blocca in garage la nostra auto costata migliaia di euro.
Quali automobili contribuiscono ad aumentare i livelli di questi due inquinanti?
Principalmente le auto a gasolio e i vecchi ciclomotori pre Euro, tanto per capirci tutti quei motocicli a due tempi.
In questa direzione si muovono le normative Euro. Solo alcuni mesi fa la Comunità Europea ha fissato le future normative Euro 5, in vigore da settembre 2009 per i nuovi modelli e dal 1 gennaio 2011 per tutti, e la futura Euro 6 prevista nel 2014.
Cosa prevedono in breve queste nuove normative?
Impongono nuovi limiti per gli inquinanti di cui dicevamo prima: NOx e Pm10. In pratica, l’Euro 5 limita drasticamente il particolato, rendendo di fatto obbligatorio il famoso filtro, FAP o DPF che si chiami, mentre l’Euro 6 penserà agli ossidi di azoto costringendo i costruttori ad equipaggiare le automobili del futuro con dei sistemi De-NOx, una sorta di catalizzatori in grado di bloccare i pericolosi inquinanti.
Normative dunque che andranno a colpire soprattutto i motori a gasolio. Il paradosso, su cui c’è poco purtroppo da ridere, nasce considerando l’aspetto globale dell’inquinamento.
In questo caso la sostanza da limitare è la CO2, non un inquinante, la sua produzione è infatti intrinseca alla vita stessa, ma che contribuisce in maniera determinante all’effetto serra e al conseguente cambiamento climatico a cui stiamo assistendo.
Ebbene le auto a gasolio sono quelle che emettono meno CO2 nell’aria. Il livello di emissioni di una city car diesel è infatti equiparabile, e in alcuni casi anche inferiore, rispetto a quello di una tanto pubblicizzata auto ibrida.
E allora che fare? Quale strada percorrere? Quella che privilegia l’aria che respiriamo direttamente, l’aria della nostra città, oppure il clima mondiale che sentiamo più lontano ma che poi ci fa toccare con mano le sue alterazioni?
La strada per noi di LifeGate è unica: deve essere privilegiata la lotta alla CO2. Così come d’altronde evidenzia bene il Protocollo di Kyoto.
Uno strumento che però deve necessariamente essere applicato a tutti i Paesi. Cina e Stati Uniti compresi. Altrimenti tutti gli sforzi potrebbero essere vani e irrisori. E per le città? E’ semplice: devono essere prese decisioni forti e antipopolari.
L’uso dell’auto in città va in qualche modo limitato. Vanno privilegiati i mezzi pubblici e i sistemi alternativi di mobilità come ad esempio il car sharing. Il tutto senza colpevolizzare l’auto, senza farla diventare il nemico numero uno ma anzi, ridisegnandogli un futuro fatto ancora di emozioni su quattro ruote.

Mercoledì, 4 Luglio, 2007 - 13:39

La ciclabile fai da te alla romana

La ciclabile fai da te alla romana

www.repubblica.it

La ciclabile abusiva. È successo a Roma, vicino a Porta Pia, dove qualcuno, una notte imprecisata di queste ultime settimane, ha tracciato una pista appropriandosi di una striscia di asfalto: una riga bianca continua con il logo della bicicletta.
di Paolo Garimberti
Non è molto lunga, ma comunque serve finché non la cancelleranno. In quel tratto la strada è larga e pericolosa: vanno tutti come matti, automobili, motociclette, autobus. Poi si restringe all´improvviso con il cordolo che delimita la corsia per i servizi pubblici. La ciclabile fai da te non ha ovviamente valore diciamo così legale. E´ una simbolica forma di protesta.

L´amministrazione romana ha fatto una scelta precisa in materia di ciclabili, che continuano ad aumentare tra quelle già in lavorazione e quelle progettate con scadenze ben definite: le ciclabili servono per il tempo libero, non per gli spostamenti urbani. È un indirizzo discutibile fin che si vuole, ma che ha una sua razionalità: per la sua conformazione Roma non è una città adatta alla bici. Chi vuole andare con la bici da strada deve uscire sennò rischia troppo. Altrimenti mountain bike per girare nelle belle, grandi ville da Ada a Borghese, da Glori a Pamphili: si possono fare chilometri e chilometri. Milano è (sarebbe) diversa: città ideale per le bici, piatta e (teoricamente) scorrevole. Peccato che parole e promesse diventino bolle di sapone quando escono dalle bocche dei nostri amministratori.

Quando arriva il promesso piano di sviluppo delle ciclabili? A Monaco, nella più grande conferenza mondiale sulla bicicletta, è stata fatta una previsione: nei prossimi dieci anni la circolazione delle biciclette aumenterà del 50 per cento, forse anche oltre. Il ministro tedesco dei Trasporti Wolfgang Tiefensee ha parlato di «centralità» della bici nelle politiche di trasporto. Da noi un assordante silenzio. Non resta che la ciclabile fai da te, alla romana.

(29 giugno 2007)
Domenica, 27 Maggio, 2007 - 10:20

ITINERARI CICLABILI MILANESI LUNGO LE VIE D’ACQUA

Milano fin dalle sue origini è stato centro sinergico di scambi economici , culturali e produttivi.
La conformazione del territorio e lo sviluppo storico urbanistico hanno determinato uno sviluppo concentrico di tutte le funzioni proprie della città , localizzando le attività amministrative ed economiche prevalentemente nell’area centrale
Questi interscambi di beni e servizi hanno destinato "Milano" ad essere e a divenire ,sempre più nel tempo , sede privilegiata e determinante per coloro che operano nei vari settori e che sono preminentemente utenti della rete viaria.
Lo sviluppo della motorizzazione negli anni 60’ ha inoltre portato ad un vertiginoso abbandono delle "due ruote " come mezzo di trasporto , privilegiando l’automobile nel soddisfare la domanda di mobilità su distanze sempre maggiori e in particolare verso luoghi deputati a "sedi di attività lavorative".
Tale fenomeno , aggravato dalla concentrazione demografica ,ha condotto ad un graduale aumento del traffico e conseguentemente dell’inquinamento atmosferico ed acustico.
L’aggravarsi di questa situazione ha portato ad individuare nuove "filosofie" di pianificazione e di gestione della città mediante le quali poterla mettere in "rete" rispetto all’hinterland , la Provincia e la Regione.

Domenica, 27 Maggio, 2007 - 10:18

Le strade per tutti

Premessa

Tutti noi vediamo lo stato attuale delle nostre città. Anche le previsioni più cupe del passato si sono avverate:
confusione, sporcizia, inquinamento, rumore, distruzione delle abitudini storiche abitative e sociali.
La quotidiana rapina degli spazi usuali di relazione, giunta all’apice della sua efferatezza, ha cancellato le possibilità di ritrovarsi all’aperto, a meno di non trasferirsi nei parchi, pochi e lontani dalla maggioranza dei cittadini. Questo provoca un paradosso: per godere dello spazio verde, si è costretti ad usare mezzi inquinanti per raggiungerlo.
Perciò le aree verdi sono “sottratte” ai cittadini, nel senso che non sono concretamente utilizzabili.
In particolare la zona dove abitiamo, non è un luogo delle meraviglie. I punti forti culturali e storici sono lontani l’uno dall’altro, difficili da raggiungere, poco utilizzabili se non in pessime condizioni.
La situazione, per i bambini e i disabili, è un disastro: percorsi ad ostacoli di tutti i tipi, “minati” dalle cacche dei cani, dai vetri rotti, immondizie, ma soprattutto contorsioni tra macchine in sosta. Quando i marciapiedi si allargano nasce il rischio d’investimento a causa dei conducenti delle moto che li usano come strade alternative.
I disabili che non possono essere accompagnati su veicoli sono assolutamente destinati alla prigionia.
In questo scenario, il verde non sta meglio. Oltre alle vicende recenti, che vedono il nostro Comune impegnato in una strenua guerra contro gli alberi di qualunque tipo, riduzione o cancellazione di parchi e luoghi di ritrovo e demolizione dell’identità storica della città, il verde supersite è praticamente suddiviso in due categorie:
·         Il parco, area antagonista all’urbanizzazione e sostanzialmente abbandonata a se stessa, dalla fruibilità convenzionale: panchine, vialetti, percorsi senza meta.
·         I giardini pubblici, oggetti di abusi selvaggi da parte di chiunque ne abbia l’intenzione e, a parte ormai poche eccezioni, scarsamente utilizzabili dai bambini in condizioni di sicurezza.
La maggior parte degli spazi verdi a Milano è perciò malata, perché la malattia è separazione, impedimento, carenza.
Proviamo a fare un elenco di queste malattie:
·         isolamento;
·         diffusa mancanza di attrezzature per il gioco ed il ristoro;
·         dimensioni insufficienti anche associate a difficoltà di accesso;
·         carenza di obbiettivi di utilizzo quotidiano;
·         pericolosità (assedio dei veicoli, sporcizia, criminalità), conseguenza della carenza di obbiettivi di uso quotidiano.

Allegato Descrizione
Convegno 1205.doc
140 KB
Domenica, 27 Maggio, 2007 - 10:15

GREENWAYS

Le caratteristiche funzionali delle greenways:
un primo approccio metodologico

Abstract
Greenways are linearly planned territorial networks projected and organised to obtain ecological, recreational, historical and cultural benefits and therefore a use of the land that is compatible with the specific environmental characteristics of the territory.
Non-systematic mobility is becoming in some areas equal or greater than systematic one. The organisation of the demand of this kind of mobility results complex, because it is different in time and it has various modalities of movement at elevated levels of service.
The territorial network, composed of greenways, could principally satisfy the request for a non-systematic movement of a recreational type. It is interesting therefore to define the transport characteristics of the greenways, since this aspect has an effect on the role of both urban and territorial planning.
In Italy greenways are just at the beginning, and this word is not commonly used, but there are several examples of trails and pedestrian-routes, especially in tourist-zones and towns, that can be considered as greenways. Actually there is a recent National law that favours the use of the dismissed railways areas for pedestrians, bicycles (etc.) i.e. for greenways.
A correct planning is essential in order to avoid incompatible functions or contrast between the ecological and environmental characteristics of the territory.
1. Introduzione
Andare a piedi è la modalità di spostamento più frequentemente usata dalle persone e spesso la qualità che questo tipo di movimento ha nella nostra vita viene sottovalutata.
La qualità dello spazio in cui il pedone si muove, infatti, incide notevolmente sulla scelta modale che le persone operano.
Il termine "greenway" potrebbe identificare nella parola "green", una rete per la mobilità dei mezzi non-motorizzati e quindi non solo una rete costituita da aree vegetate o naturali, e nella parola "way" non solo il generico spostamento da un punto ad un altro, ma il muoversi lungo itinerari specifici e/o dedicati con la possibilità di vivere il percorso in modo esperienziale.
2. Le greenways come parte integrante della piano per la mobilità lenta
La pianificazione delle greenways potrebbe costituire una parte fondamentale della pianificazione per la "mobilità lenta", cioè un piano per la mobilità dei mezzi di trasporto non-motorizzati. Appare infatti evidente che la pianificazione a scala urbana e territoriale non ha correttamente considerato le potenzialità della "mobilità lenta".
In Italia i piani urbani per la viabilità extraurbana2 e i piani urbani del traffico3 si sono limitati al governo del territorio a scala urbana e extraurbana, organizzando reti infrastrutturali per servire le aree urbane senza tenere in dovuta considerazione la pianificazione della mobilità lenta come elemento necessario e qualificante nello sviluppo del territorio e delle aree urbane.
La domanda di mobilità non sistematica in questi anni, in alcune aree sta diventando uguale o addirittura superiore a quella di mobilità sistematica. Questo fenomeno di crescita è legato a diversi fattori tra i quali l’invecchiamento della popolazione e la crescita della flessibilità nell’orario di lavoro e porta, sempre più spesso, ad una domanda di mobilità non sistematica che copre l’arco di tutta la giornata per tutti i giorni della settimana.
Rispondere adeguatamente a questo tipo di mobilità è assai complesso, questa domanda infatti oltre a non essere costante nel tempo richiede differenti modalità di spostamento ad elevati livelli di servizio.
Un utile riferimento per la progettazione delle greenways - reti per il traffico non-motorizzato - è costituito dall’Highway Capacity Manual (HCM) dove, per esempio, sono determinati parametri di progetto per il dimensionamento dei percorsi pedonali (Fig. 1.)4.
In Italia, come negli altri Paesi che si affacciano sul Mediterraneo, le condizioni climatiche favoriscono l’uso degli spazi urbani all’aperto per una buona parte dell’anno. In questi Paesi l’andare a piedi è una tipica attività sociale che favorisce l’instaurarsi di relazioni sociali tra le persone.
Conseguentemente infrastrutture attrezzate per la mobilità lenta come le greenways dovrebbero essere pianificate sia a scala urbana che a scala extraurbana.
Le greenways a scala territoriale potrebbero avere un significato trasportistico rilevante connettendo tra loro luoghi attrattori di persone nelle ore di svago e tempo libero (per esempio: parchi attrezzati per il gioco, centri sportivi, aree turistiche costiere, parchi e bellezze naturali, ecc.) concorrendo, se idoneamente attrezzate, all’alleggerimento del flusso sulle reti per il traffico motorizzato.
Infatti nelle zone dove le infrastrutture sono congestionate o dove la situazione è al limite di saturazione, l’alleggerimento anche di una percentuale minima di traffico veicolare potrebbe rappresentare il non raggiungimento della congestione della rete stradale.
Nelle aree conurbate abitualmente attraversate da strade di scorrimento caratterizzate da un elevato flusso di traffico motorizzato, le greenways potrebbero invece rappresentare un elemento qualificante consentendo una nuova possibilità di collegamento per il traffico non-motorizzato tra i vari centri urbani che appartengono all’area metropolitana.
Le greenways potrebbero inoltre favorire il miglioramento del rapporto esistente tra reti infrastrutturali per il traffico motorizzato e reti ecologiche finalizzate alla conservazione delle biodiversità concorrendo alla riduzione dell’effetto barriera causato dal traffico veicolare laddove non fosse possibile creare un apposito corridoio ecologico5.

3. La classificazione funzionale delle greenways
In Italia il Nuovo codice della strada all’art. n. 26 definisce e classifica le strade in base alle caratteristiche geometriche e funzionali e definisce come strada l’area ad uso pubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali.
Nel comma 2 dell’art. 2 si specifica che le strade sono classificate riguardo alle loro caratteristiche costruttive tecniche e funzionali nei seguenti tipi:
a - autostrade
b - strade extraurbane principali
c - strade extraurbane secondarie
d - strade urbane di scorrimento
e - strade urbane di quartiere
f - strade locali
Le strade vengono classificate secondo le tipologie sopracitate in base alle caratteristiche geometriche necessarie per consentire adeguato movimento dei veicoli a motore lungo la rete stradale.
La classificazione funzionale delle strade prevista dal Nuovo codice della strada è rivolta principalmente al traffico motorizzato e per questo è significativo procedere ad una classificazione funzionale delle greenways intese come reti per il traffico non-motorizzato nel rispetto della definizione di strada di cui all’art. 2 comma 1.
Considerando il centro abitato così come definito nell’art. 3 comma 8 del Nuovo codice della strada7 si potrebbe quindi procedere ad una prima classificazione delle greenways nei tipi di seguito elencati.
3. 1 Greenways in ambiente extraurbano
  • Greenway extraurbana principale:
questa greenway connette centri storici significativi, aree turistiche - specialmente utilizzando linee costiere o aree con suggestive caratteristiche paesaggistiche - importanti aree ricreative come grandi parchi attrezzati, parchi nazionali, bellezze naturali, ecc.. Una greenway extraurbana principale può essere molto lunga e costituire un vero e proprio itinerario turistico/ricreativo. L’accesso a questa greenway deve essere consentito a tutti i mezzi di trasporto non-motorizzati cioè a chi va a piedi, in bicicletta, a cavallo, con i pattini in linea, ecc.). L’infrastruttura deve essere adeguatamente attrezzata, chi si muove lungo essa deve trovare lungo tutto l’itinerario aree per il ristoro ed il pernotto - rifugi o agriturismi -, punti di informazione e di assistenza. La greenway quindi deve essere ampia consentendo alle differenti tipologie di utenza di muoversi liberamente senza alcun conflitto, al necessario la greenway può essere divisa in due o tre precorsi suddivisi per tipologia di utenza. Le persone portatrici di handicap dovrebbero poter percorrere tutto l’itinerario. Nei punti in cui avviene l’intersezione con il traffico motorizzato non dovrebbero essere consentiti gli attraversamenti a raso; l’attraversamento a più livelli dovrebbe essere opportunamente progettato.
  • Greenway extraurbana secondaria:
questa greenway connette tra loro centri storici di minor rilievo, zone turistiche e parchi. Il movimento lungo l’infrastruttura dovrebbe essere consentito a tutti i mezzi di trasporto non motorizzati e il flusso di traffico dovrebbe essere inferiore a quello di una greenway principale extraurbana. Le attrezzature di pernotto e di ristoro per questo tipo di rete dovrebbero essere posizionate in prossimità delle aree urbane; i punti di informazione e di assistenza saranno previsti lungo tutto il percorso. L’intersezione con il traffico veicolare è consentita con attraversamenti a raso se opportunamente attrezzati.
  • Greenway extraurbana dedicata:
si può trattare di una greenway dedicata ad uno specifico mezzo di trasporto - cioè solo per i pedoni, solo per ciclisti, solo per cavalli, solo per sciatori, ecc. - o una greenway dedicata ad una specifica attività - cioè itinerari per "trekking" o per "mountainbike", percorsi per "bird-watching" -. Le attrezzature dovranno essere differenziate a seconda del tipo di utenza prevista e non necessariamente i portatori di handicap saranno ammessi lungo l’itinerario. Le tipologie delle intersezioni con i traffico veicolare saranno strettamente connesse all’utenza a cui l’itinerario è dedicato.
Tabella 1 - Classificazione funzionale: greenways extraurbane
CLASSIFICAZIONE
COLLEGAMENTO
UTENTI
ATTREZZATURE
Principale
Significativi centri storici, zone turistiche, importanti aree ricreative, parchi nazionali
Tutti i mezzi di trasporto non-motorizzato: pedoni normodotati e portatori di handicap, pattinatori, animali, biciclette, ecc.
Adeguatamente attrezzate: punti di ristoro, di assistenza, di informazione lungo tutto il tracciato; possibilità pernotto presso rifugi o in agriturismi. Non sono ammesse intersezioni a raso con il traffico motorizzato.I materiali dovrebbero essere differenti a seconda della tipologia di utenza. L’infrastruttura deve essere opportunamente divisa in piste o corsie differenziate per utenza.
Secondaria
Piccoli centri storici, zone turistiche, aree ricreative, parchi.
Non necessariamente dovranno essere ammessi tutti i mezzi di trasporto non motorizzato, dovrebbero essere ammessi i portatori di handicap.
Sufficientemente attrezzate: le attrezzature principali dovrebbero essere localizzate in prossimità delle aree urbane.
Punti di assistenza e di informazione devono essere previsti lungo tutto il tracciato.
Sono raccomandate intersezioni a raso con il traffico motorizzato adeguatamente attrezzate.
I materiali dovrebbero essere differenziati a seconda dell’utenza, creando differenti corsie di traffico non motorizzato.
Dedicata
(trasporto dedicato/tematica)
Da un punto ad un altro lungo un itinerario specializzato.
L’accesso deve essere consentito solo a uno specifico mezzo di trasporto - cioè solo pedoni, solo ciclisti, ecc.
In alcuni casi i portatori di handicap non potranno avere accesso alla rete.
Le attrezzature saranno differenziate e specializzate a seconda della tipologia di utenza ammessa.
Le caratteristiche dell’intersezione sono strettamente connesse alla struttura della greenway.
 

3. 2 Greenways in ambiente urbano
  • Greenway urbana di scorrimento:
questa greenway collega i centri urbani di un’area metropolitana. In questo tipo di rete è ammesso tutto il traffico non-motorizzato - cioè pedoni normodotati, portatori di handicap, ciclisti, ecc. - il movimento tra i differenti utenti deve avvenire in modo libero. L’attrezzatura dovrebbe garantire il comfort degli utenti e il collegamento con i servizi alla scala urbana ed i mezzi di trasporto pubblico. Nei punti in cui avviene l’intersezione con il traffico motorizzato non dovrebbero essere consentiti gli attraversamenti a raso; l’attraversamento a più livelli dovrebbe essere opportunamente progettato.
  • Greenway urbana di inter-quartiere:
questa greenway collega tra loro differenti quartieri di una città. Lungo l’itinerario sono ammessi tutti i mezzi di trasporto non-motorizzati ad eccezione degli animali. La greenway deve garantire il collegamento tra i quartieri ed i servizi cittadini. L’attrezzatura dovrebbe assicurare un comfort sufficiente a tutti gli utenti, inclusi i portatori di handicap, i punti di informazione e di assistenza potranno essere localizzati all’interno del singolo quartiere. Sono ammesse le intersezioni a raso con il traffico veicolare se opportunamente attrezzate, l’attraversamento a più livelli è comunque preferito.
  • Greenway urbana di quartiere:
questa greenway collega le unità di vicinato ai servizi di quartiere, solo la mobilità pedonale e ciclabile è ammessa lungo la rete. Sono ammesse intersezioni con il traffico veicolare sia a raso che a più livelli.
  • Greenway urbana locale:
questa greenway collega le aree residenziali ai servizi dell’unità di vicinato. Solo la mobilità pedonale e ciclabile è ammessa lungo la rete. Sono raccomandate le intersezioni a raso.
  • Greenway urbana dedicata:
si può trattare di una greenway dedicata ad uno specifico mezzo di trasporto - cioè solo per i pedoni, solo per ciclisti, ecc. esclusi i cavalli - o una greenway dedicata ad un tema specifico - cioè un itinerario lungo l’alzaia di un fiume, un percorso storico, ecc.. L’attrezzatura dell’infrastruttura deve essere specializzata a seconda della tipologia di utenza e delle specifiche caratteristiche del percorso. Le tipologie delle intersezioni con i traffico veicolare sono strettamente connesse all’utenza a cui l’itinerario è dedicato. Talvolta i portatori di handicap potranno non essere ammessi lungo la greenway.
 

TABELLA 2 - Classificazione funzionale: greenways urbane
CLASSIFICAZIONE
COLLEGAMENTO
UTENTI
ATTREZZATURE
Di scorrimento
Centri urbani all’area metropolitana
Tutti i mezzi di trasporto non-motorizzato: pedoni normodotati e portatori di handicap, pattinatori, animali, biciclette, ecc.
Dovrebbe garantire il comfort degli utenti ed il collegamento con i servizi dell’area metropolitana.
Non sono consentite intersezioni a raso con il traffico veicolare.
I materiali dovrebbero essere differenziati in base alla tipologia di utenza prevista, anche con differenziazione in corsie.
Inter-quartiere
Quartieri ai servizi cittadini.
Non necessariamente dovranno essere ammessi tutti i mezzi di trasporto non motorizzato, dovrebbero essere ammessi i portatori di handicap. Sono esclusi i cavalli.
Servizi cittadini.
Sono tollerate intersezioni a raso con il traffico motorizzato adeguatamente attrezzate, sono comunque preferibili attraversamenti multilivello.
I materiali dovrebbero essere differenziati in base alla tipologia di utenza prevista, anche con eventuale creazione di corsie o piste.
Quartiere
Unità di vicinato ai servizi di quartiere
Non necessariamente dovranno essere ammessi tutti i mezzi di trasporto non motorizzato, dovrebbero essere ammessi i portatori di handicap. Sono esclusi i cavalli.
Servizi di quartiere.
Sono permesse intersezioni a raso con il traffico veicolare opportunamente attrezzate.
I materiali dovrebbero essere differenziati in base alla tipologia di utenza prevista, anche con eventuale creazione di piste.
Locale
Aree residenziali alle unità di vicinato
Sono ammessi solo pedoni e ciclisti, dovrebbero essere ammessi i portatori di handicap.
Servizi di vicinato.
Sono raccomandate le intersezioni a raso con il traffico veicolare opportunamente attrezzate, si raccomanda la creazione di eventuali corsie o piste.
Dedicata
(ad uno specifico mezzo di trasporto/tema)
Da un punto ad un altro lungo un itinerario specializzato.
L’accesso deve essere consentito solo a uno specifico mezzo di trasporto - cioè solo pedoni, solo ciclisti, ecc.
In alcuni casi i portatori di handicap non potranno avere accesso alla rete.
Le attrezzature saranno differenziate e specializzate a seconda della tipologia di utenza ammessa.
Le caratteristiche dell’intersezione sono strettamente connesse alla struttura della greenway.
 

4. Alcune considerazioni sulla normativa italiana
Analizzando la normativa italiana emanata nell’ultimo decennio8 appare evidente la crescente attenzione rivolta ai problemi degli utenti vulnerabili della strada.
Ad esempio nell’ottobre 19989 il parlamento italiano ha emanato una legge per favorire la mobilità ciclabile; il provvedimento avvia un "Fondo per il finanziamento degli interventi di mobilità ciclistica", da dove si potrà attingere per ottenere un contributo statale su progetti presentati da Comuni e Regioni. Tra le iniziative finanziabili10, oltre le piste ciclabili, sono previsti percorsi ciclo-pedonali e itinerari turistici attrezzati.
E’ interessante notare come tale legge renda obbligatorio progettare le piste ciclabili adiacenti alle strade di nuova costruzione classificate ai sensi delle lettere c, d, e, f del art. 2 comma 2 del Nuovo codice della strada, riconoscendo in sostanza la necessità di prevedere una rete dedicata alla mobilità ciclabile e protetta dal traffico motorizzato.
L’art. 8 comma 1 prevede inoltre l’utilizzo prioritario dell’area di sedime delle ferrovie dismesse per itinerari ciclabili a scopo turistico. Il comma 2 del medesimo articolo prevede la possibilità di utilizzo degli argini dei fiumi e dei torrenti per realizzare piste ciclabili.
La normativa a disposizione fornisce interessanti spunti di riflessione sul diritto di tutti a muoversi da un punto ad un altro su itinerari adeguatamente attrezzati sia nelle aree urbane che in quelle extraurbane, potendo scegliere qualsiasi modalità di spostamento.
Dall’insieme delle varie normative in materia, in questi ultimi anni, è evidente la mancanza di un quadro generale di riferimento al fine di pianificare correttamente la mobilità lenta.
Questa lacuna appare ancor più grave se si tiene in considerazione che la maggior parte degli utenti più vulnerabili, non utilizzando mezzi di trasporto motorizzato, sarebbero i potenziali utenti delle greenways.
Il muoversi attraverso un sistema di greenways potrebbe quindi rappresentare un sistema di trasporto sicuro e alternativo al mezzo motorizzato privato, ma complementare al mezzo di trasporto pubblico per garantire una mobilità sostenibile.

5.      Bibliografia

A.A.V.V. Barriere Architettoniche - Un progetto per l’uomo, Be-Ma editrice, Torino
Busi R. (1974). Il geoambiente quale condizione nella pianistica urbanistica: l’effetto della orografia sull’impianto dimensionale delle unità urbanistiche semplici, Estratto dalla Rivista di Ingegneria, N. 9-10, Tipografia Re grafica "3", Milano.
Busi R. (1993). Metropoli e mobilità - Il caso di Brescia, Analisi ed indirizzi, Vol. 1, Sintesi, Brescia.
Busi R. (1994). Metropoli e mobilità - Il caso di Brescia, Studi e progetti, Vol. 2, Sintesi, Brescia.
Busi, R. e V. Ventura (1994). Vivere e Camminare in città. La pianificazione urbanistica e il progetto di infrastrutture per la sicurezza in contesto urbano, Commissione Europea, Bruxelles.
Busi, R. e V. Ventura (1995). Vivere e camminare in città. Ripensare vie e piazze, Università degli Studi di Brescia, Brescia.
Busi, R. and V. Ventura (1996). Vivere e Camminare in città. Andare a scuola, Commissione Europea, Bruxelles.
Busi, R. e V. Ventura (1997). Vivere e Camminare in città. L’handicap nella mobilità, Commissione Europea, Bruxelles.
Busi, R. e M. Pezzagno (1998). Vivere e Camminare in città. Mobilità e sicurezza degli anziani, Commissione Europea, Bruxelles, in corso di stampa.
Busi, R. e M. Pezzagno (1999). Vivere e Camminare in città. Politiche per la sicurezza nella mobilità: dal livello comunitario al livello comunale, Commissione Europea, Bruxelles, in corso di stampa.
Chiaretto, F. (1998) A piedi intorno alla città: l’idea dell’anello verde, N. 2, Piemonte Parchi.
Columbo, V. (1963). La ricerca urbanistica: organica urbanistica, Giuffrè, Milano.
Fabos, GJ. and J. Ahern (1995). Greenways. The beginnig of an international movent, Elsevier, The Netherlands.
Gehl, J. (1991). Vita in città, Maggioli editore, Rimini.
Malcevschi, S., L.G. Bisogni and A. Gariboldi (1996). Reti ecologiche ed interventi di miglioramento ambientale/Ecological networks and habitat restoration, Il verde editoriale, Milano.
Maternini, G. (1994). La sicurezza del pedone in città - Il caso di Brescia, Sintesi, Brescia.
Maternini, G. and M. Tira (1994). Metropoli e mobilità - Il caso di Brescia, Lineamenti di intervento, Vol.3, Sintesi, Brescia.
Passigato, M. (1999). L’innovazione nella mobilità urbana, Notiziario Ordine degli ingegneri di Verona e Provincia, N. 1.
Edilizia e territorio (1998). N. 40, Il sole 24 ore.
Transport Research Board (1994). Highway Capacity Manual. Special Report 209, TRB, National Research Council, Washington D.C.
Walcying Project (1997). "How to enhance walking and cycling instead of shorter car trips and to make these modes safer", EU project.

NOTE
1) Cioè domanda di mobilità non motorizzata come l’andare a piedi, in bicicletta, con i pattini in linea, ecc..
2) I Piani del Traffico della Viabilità Extraurbana sono previsti nell’art. n.36 comma 3 del Nuovo codice della strada - D.Lgs. n. 285, 30 aprile 1992 -, ma ad oggi non sono ancora stati realizzati per mancanza del regolamento ad essi relativo.
3) I Piani Urbani del Traffico veicolare sono previsti nell’art. n.36 comma 1 e 2 del Nuovo codice della strada - D.Lgs. n. 285, 30 aprile 1992 - per Comuni con popolazione residente superiore a 30.000 abitanti o per Comuni interessati da una particolare affluenza turistica o da particolari fenomeni di pendolarismo o con problematiche derivanti da un specifica situazione di congestione della circolazione stradale.
4) Per quanto riguarda la mobilità ciclabile l’Highway Capacity Manual (HCM) invece non introduce specifici livelli di servizio, ma fornisce le indicazioni sul dimensionamento dei percorsi ciclabili ad uno o due sensi di marcia in base al volume di traffico previsto.
5) Anche le recenti linee guida del Piano Generale dei Trasporti sottolineano l’abbattimento dell’effetto barriera delle reti veicolari come obiettivo ambientale di rilievo. Il quadro di riferimento ambientale al quale andranno commisurate le politiche e gli interventi infrastrutturali comprende fattori diversi, .... In prima approssimazione, il set degli obiettivi ambientali dovrà riguardare: .... i rapporti tra la rete infrastrutturale e la rete ecologica nazionale, formata dai parchi, dalle aree protette e dai corridoi ecologici che le connettono, finalizzati alla conservazione delle biodiversità, alla minimizzazione del consumo di spazio e dall’effetto barriera. "Il nuovo Piano Generale dei Trasporti - indirizzi e linee guida", Capitolo 3, Roma, 7-8 marzo 1999.
6) D.Lgs. n. 285, 30 Aprile 1992
7) "Centro abitato: insieme di edifici, delimitato lungo le vie di accesso dagli appositi segnali di inizio e fine. Per insieme di edifici si intende un raggruppamento continuo ancorché intervallato da strade, piazze e giardini o simili, costituito da non meno di venticinque fabbricati e da aree di uso pubblico con accessi veicolari o pedonali sulla strada." art. n. 3 comma 8 D. Lgs n. 285, 30 aprile 1992.
8) In particolare si faccia riferimento alla normativa per l’abbattimento delle barriere architettoniche - D. M. LL.PP. 14 giugno 1989 n. 236, D.P.R. 24 luglio 1996 n. 503 -; al Nuovo codice della strada e relativo regolamento - D. Lgs 30 aprile 1992 n. 144, D.P.R. 16 dicembre 1992 n. 495 -; alle Norme sull’arredo funzionale delle strade urbane - CNR, B.U. anno XXVI 15 dicembre 1992 n. 150 -; alle Direttive per la redazione adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico - D.L. LL.PP. art.36 n.285/1992; ecc..
9) L. n. 366, 10 ottobre 1998 - Norme per il finanziamento della mobilità ciclistica.
10) Art. 6, L. n. 366, 10 ottobre 1998.

Sabato, 26 Maggio, 2007 - 14:46

Interrogazione su piste ciclabili su marciapiedi

All’Assessorato Trasporti e Viabilità Croci
Alla Commissione Trasporti e Viabilità del Consiglio di Zona 4
Al Consiglio di Zona 4 e alle sue componenti

 
 
 
Interrogazione sulla sussistenza nel Progetto del Comune della promozione della viabilità ciclistica tramite gli elementi per la progettazione di piste ciclabili previsti dall’Art. 4 del Decreto ministeriale 30 novembre 1999, n. 557
 
Visto in diritto
 
L’articolo 39 del codice della Strada e l’articolo 122, 9c del Regolamento del CdS in materia di definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili
 
Considerate altresì le finalità
 
disposte dal Decreto ministeriale 30 novembre 1999, n. 557 in cui si prevedono i criteri da considerare a livello generale in materia di pianificazione e di progettazione, nella definizione di un itinerario ciclabile:
a) favorire e promuovere un elevato grado di mobilità ciclistica e pedonale,
b) puntare all'attrattività, alla continuità ed alla riconoscibilità dell'itinerario ciclabile, privilegiando i percorsi più brevi, diretti e sicuri secondo i risultati di indagini sull'origine e la destinazione dell'utenza ciclistica;
d) verificare l'oggettiva fattibilità ed il reale utilizzo degli itinerari ciclabili da parte dell'utenza, secondo le diverse fasce d'età e le diverse esigenze
 
Constatati
 
gli ulteriori elementi per la progettazione disposti dall’articolo 4 dello stesso decreto ministeriale  comprendenti le seguenti tipologie riportate in ordine decrescente rispetto alla sicurezza che le stesse offrono per l'utenza ciclistica:
a) piste ciclabili in sede propria;
b) piste ciclabili su corsia riservata;
c) percorsi promiscui pedonali e ciclabili;
d) percorsi promiscui ciclabili e veicolari
 
Visto l’impegno
 
assunto con il Progetto del Comune che dispone di nuove misure e modalità di mobilità eco sostenibile e “verde” tramite l’utilizzo della bicicletta, confermato lo scorso 15 marzo dall’assessore ai trasporti Edoardo Croci, che prevede stanziamenti ammontanti a 18 milioni di euro, l’aumento entro il 2009 degli attuali 70 Km di pista ciclabile a 120 Km, nonché l’introduzione del bike-sharing
 
Confermate e chiarite
 
le caratteristiche tecniche delle piste ciclabili, in G.U. n. 225, 26 settembre 2000, nelle fattispecie di pista ciclabile contigua al marciapiede con connessa separazione, e percorso pedonale ciclabile senza riga di separazione
 
 
 
 
PQM
si chiede
 
  • all’Assessorato Trasporti e viabilità di rendere noto alla Commissione Trasporti e Viabilità del Consiglio di Zona il Progetto suddetto, affinché possa essere discusso in modo congiunto con il Consiglio di Zona, e se è prevista in essa la predisposizione degli elementi di progettazione ex articolo 4 del Decreto Ministeriale 30 novembre 1999, n. 557, sopra esposti, negli ambiti dove sussistono come uniche possibilità di ampliamento della viabilità ciclistica.
  • alla Polizia Locale di Milano di certificare le modalità applicative e i criteri di applicazione delle misure disciplinari amministrative sanzionatorie predisposte dalla nota interna della Polizia locale di Milano datata il 21 maggio 2007 nei riguardi di ciclisti percorrenti marciapiedi, provvedimento, questo, non comprensibile nella difficile situazione viabilistica attuale, data la mancanza e l’assenza di canali che promuovano una mobilità ciclistica sicura e percorribile
 
 
Alessandro Rizzo
Presidente del Gruppo Lista Uniti con Dario Fo per Milano
Consiglio di Zona 4 Milano
 
 

Giovedì, 17 Maggio, 2007 - 12:01

Amici del Metrobosco - Parco della Lambretta

Cari cittadini,
finalmente si è costituito l’associazione
 “ Amici del Metrobosco - Parco della Lambretta “
La prima iniziativa è la partecipazione alla festa che si svolgerà al Pru Rubattino il 10 giugno organizzato dal Comitato del Pru Rubattino e dal Consiglio di zona 3.
Chi vorrà potrà aderire all’associazione anche durante la festa, rivolgendosi allo stand del Comitato Pru rubattino e Amici del Metrobosco.
La seconda iniziativa sarà l’organizzazione di un bando di idee a livello internazionale, da parte di giovani laureandi, per il Parco della Lambretta posizionata sull’area destinata a parco dell’area del Pru Rubattino.
Oggi un albero domani un bosco
Alleghiamo la premessa allo statuto e lo statuto.
Tutti sono invitati a partecipare alla festa (soprattutto se hanno bambini in età scolare) e all’Associazione!!!
Grazie !
Presidente               Fernando Martini
Vice Presidente        Cesare Monti
Segretario Tesoriere  Giuseppe Leto
il “Comitato AMICI del METROBOSCO&nbs p;    ”
  Il Parco della LAMBRETTA
Premessa allo statuto
Chi siamo.
Siamo dei cittadini impegnati nel realizzare un progetto civile e culturale di rispetto e sviluppo ecologico del territorio, al fine di  salvaguardare  l’ambiente naturale della provincia e della città di Milano.
Desideriamo, inoltre, che a breve sia realizzato nella zona Pru Rubattino il Parco della Lambretta.
Quali sono i nostri obiettivi costitutivi:
Sostenere il protocollo di Kyoto e i suoi ulteriori sviluppi.
·    Sostenere lo sviluppo del progetto METROBOSCO della Pr ovincia di Milano e del comune di Milano, nel quadro del protocollo di Kyoto, come contributo significativo alla soluzione dei problemi ambientali relativi all’inquinamento dell’aria e dell’acqua;
·    Sostenere il riconoscimento del Parco METROBOSCO presso la Regione Lombardia come primo Parco circolare interurbano d’Italia, come parco polivalente comprendente parchi, boschi, cascine, attività agricole, oasi e attività ludiche;
·    Avviare la creazione di boschi attraverso la piantumazione di aree demaniali ora in uso della Autostrada Serravalle intorno alla tangenziale;
·    Realizzare monumenti, opere d’arte/installazioni che, ad ogni svincolo della tangenziale, segnino l’arrivo in Milano e diano il benvenuto, caratterizzando la città;
·    Ottenere l’installazione di barriere antirumore lungo tutta la tangenziale non solo per proteggere gli insediamenti abitativi, ma anche per favorire la caratterizzazione del Metrobosco come “oasi del silenzio”.
Creare il Parco della Lambretta nel PRU Rubattino
·    in continuità con la parte di parco già realizzata e adatto a costituire un collegamento verde tra il Parco Lambro e il Parco Forlanini;
·    realizzare nello stesso parco di opere d’arte e segni della memoria, della cultura industriale, della vita di intere generazioni di lavorat ori e de lle attività industriali che lì hanno operato per quasi un secolo;
·    Installazione di barriere antirumore lungo la tangenziale a protezione sia degli insediamenti abitativi, sia della vivibilità del Parco della Lambretta come “oasi del silenzio”
Milano 15 maggio 2007
Giovedì, 26 Aprile, 2007 - 10:25

Petizione strade sicure

Strade Sicure è una campagna per la sicurezza stradale mondiale. Ogni 6 secondi qualcuno resta ucciso o menomato sulle strade del mondo. Firmate la nostra petizione, che chiede un’azione urgente da parte delle Nazioni Unite.

I politici stanno ignorando la dimensione mondiale delle morti per incidenti stradali. Insieme potremo fare in modo che ci ascoltino.

Nel mese di novembre 2007 l’Assemblea Generale delle Nazioni Unite si riunirà per discutere sulla crisi della sicurezza stradale globale.
Dobbiamo fare in modo che il dibattito produca una Risoluzione incisiva, capace di  promuovere delle azioni concrete, volte a  ridurre i traumi da incidenti stradali nei Paesi a medio e basso reddito.
Con il vostro aiuto, potremo iniziare ad avere Strade Sicure. Aderite alla campagna, sottoscrivendo la petizione che troverete qui di seguito e che sarà consegnata al Segretario Generale delle Nazioni Unite prima dell’inizio del dibattito.

1 Partecipate alla campagna

Intendo sostenere la petizione STRADE SICURE (MAKE ROADS SAFE) che si rivolge all’Assemblea Generale delle Nazioni Unite perché, durante la sua 62esima sessione del 2007, adotti una Risoluzione volta a sostenere le seguenti azioni:
  • supportare un piano d’azione globale decennale, del valore di 300 milioni di dollari, per migliorare la sicurezza stradale nei Paesi in via di sviluppo
  • chiedere alla Banca Mondiale e ad altri principali donatori di garantire che almeno il 10% degli stanziamenti per lo sviluppo delle infrastrutture stradali sia destinato alla sicurezza
  • appoggiare l’idea di organizzare un Summit interministeriale mondiale, patrocinato dalle Nazioni Unite, al fine di concordare azioni politiche ad alto livello, volte a contrastare le morti sulle strade nei Paesi in via di sviluppo

Giovedì, 26 Aprile, 2007 - 10:13

ROMPIAMO LE FILE!

LEGAMBIENTE Circolo Erbamatta Alto Lodigiano
organizza un Convegno/Dibattito:
Venerdì 4 maggio, ore 21
a ZELO BUON PERSICO
presso l’Oratorio, via Dante 56
dibattito
ROMPIAMO LE FILE!
sul problema dei trasporti verso Milano •           
L’AGOGNATO PROLUNGAMENTO DELLA METROPOLITANA
 •   
LE NUOVE LINEE ALTERNATIVE DEGLI AUTOBUS
 •   
 
LA PAULLESE TRA CODE E CANTIERI
 
Parteciperanno
PIEROLUIGI BIANCHI (Assessore Trasporti Provincia Lodi)
MARCO BROGLIA (Responsabile Area Trasporti Metropolitana Milanese SpA)
ADORNO MARAZZINA (Promotore della proposta per un nuovo percorso autobus)
PAOLO MATTEUCCI (Assessore Trasporti Provincia Milano)
RENATO MAZZONCINI (Amministratore delegato della Autoguidovie)
DAMIANO ROSSI (Direttore Tecnico della società Polinomia)
PIERLUIGI TAMAGNI (Consigliere Provincia Cremona)
FRANCO VALENZANO (Promotore petizione per il prolungamento della metropolitana)
Conclusioni
SENATORE GIANNI PIATTI (Sottosegretario Ministero ambiente e tutela del territorio e del mare)
 
Partecipate numerosi, è un'occasione importante,come avrete capito dai
titoli degli argomenti che si tratteranno e dai rappresentanti delle Istituzioni
locali che parteciperanno...
 
Un cordiale saluto.
Franco Valenzano
COMITATO "CPM3" COMITATO PER IL PROLUNGAMENTO DELLA  LINEA 3 DA SAN DONATO A PAULLO 
http://fraval.splinder.com
HYPERLINK "http://www.petitiononline.com/M3PAULLO/"http://www.petitiononline.com/M3PAULLO/_

Giovedì, 22 Marzo, 2007 - 17:18

ATM e Comune: ma quale potere al Consiglio di Zona

Chiaramente come consigliere di zona ero presente alla seduta di commissione territorio e viabilità del consiglio di zona 4 avente come oggetto la discussione sul migliroamento di alcuni mezzi di superficie di trasporto pubblico, tra cui il prolungamento dell'84 nelle vie non beneficiate di alcune parti del quartiere di Rogoredo, dal sottoscritto richiesto con interrogazione, e credo che quanto mai fosse pesante e percepibile l'assenza del direttore di settore, o di qualche rappresentante dell'amministrazione comunale. La presenza di uno dei suddetti soggetti avrebbe certamente garantito la possibilità di dare corso a un miglioramento complessivo della rete viabilistica pubblica, in quanto alcune correzioni di percorso, oppure di frequenze di orario di passaggio dei mezzi, sono di pertinenza dell'amministrazione garantirle e approntarle, in quanto nella convenzione esistente con AEM esiste e sussiste un accordo tale per cui le variazioni di percorso che implicano interventi non di urgenza ma strutturali e infrastrutturali devono essere deliberate da parte dell'amministrazione, che deve disporre anche delle procedure e degli elementi che possano garantirne la dovuta applicazione. La domanda ritorna come naturale ormai è da qualche tempoa  questa parte: che cosa possiamo fare noi, consiglieri di zona e consiglio di zona, per provvedere a rimuovere gli ostacoli oggi presenti atti a non garantire un'efficenza e un'ottimizzazione del servizio e delle sue modalità di gestione. Possiamo noi esprimerci a riguardo? Quale è la nostra sfera di influenza politica? Come possiamo incidere? E su quali ambiti? E in quali contesti? E, soprattutto, dibattiamo su quali provvedimenti che possano rimuovere gli elementi di inefficenza del servizio. Quanto mai è gravoso lo stato attuale del decentramento, come quanto mai risulta essere difficile agire senza instrumenta regni sufficienti e funzionali alla costruzione di un governo del territorio, pronto e di immediata risposta alle doglianze della cittadinanza. Le interrogazioni sono state fatte sul tema, come acnhe mozioni: giusto è stato provvedere di indire una commissione ad hoc in cui discutere con il rappresentante funzionario dell'ATM. Ma, ripeto, quale è stata l'utilità, oltre che concepire i limiti di attribuzione dei differenti compiti e delle differenti responsabilità in capo ai due soggetti, ATM, da una parte, Comune, dall'altra. Penso nessuna: siamo ancora al punto di prima, siamo ancora con problemi inevasi, in quanto non possono essere risolti da chi non ha la titolarità di rimuoverli. L'autorità e la competenza risiedono in casa di qualcun altro: l'amministrazione e il settore, che rimane silente, e rimane come sempre il convitato di pietra. A parte i miglioramenti decorativi e di arredo, che sono necessari, come sottolineato, ossia l'implementazione delle pensiline di attesa dei mezzi pubblici, corredate di orari e di indicazione degli eventuali ritardi, oggi non ancora del tutto presenti sulla rete circoscrizionale e territoriale, ma di funzionalità estrema per il pubblico, quali altri interventi l'ATM può espletare? Nessuno allo stato delle richieste fatte e sollevate in commissione del 20 marzo; e allo stato dell'entità delle medesime. Si parla anche di destinazione di fondi relativi ai diversi capitolati che riguardano la diffusione della rete di trasporto pubblico: se si vuole aumentare le corse della 37 bisogna sacrificare le corse della 77, oppure accorciare il percorso dell'84. Ma quanto è predisposto dall'amministrazione relativamente alla diffusionee  al miglioramento del servizio infrastrutturale della rete di trasporto pubblico di superficie? Cosa è previsto nel capitolo del bilancio? Questi sono temi che un'amministrazione deve affrontare, anche nell'ottica di una diffusione della mobilità sostenibile. Ma sono temi elusi, evasi, su cui non si dibatte nè discute con i diretti interessati, le cittadine e i cittadini milanesi, che non vengono sentiti e non vengono ascoltati: esempio ne è l'assenza del referente dell'amministrazione centrale in commissione; esempio ne è la mancanza di instrumenta regni e di governo dei consigli di zona, che possanoa gire su questioni che interessano la propria dimensione territoriale. Attendiamo risposte, come sempre: ma sarebbe giunto il momento di dare ai consigli di zona quella titolarità potestative istituzionale degna di organismi che amministrano una municipalità: almeno per deliberare se aumentare le corse di un mezzo di trasporto superficiale.

Alessandro Rizzo
Presidente del Gruppo Lista Uniti con Dario Fo per Milanio
Consiglio di Zona 4

Venerdì, 16 Marzo, 2007 - 02:51

Car pooling: uno sguardo normativo

Riporto a supporto del mio intervento sulla necessità di adottare il car pooling, insieme alla pratica del car sharing e della sua implementazione, un quadro normativo più dettagliato in cui si fa riferimento espressivo a procedure, modalità amministrative di attuazione e di attivazione di queste pratiche virtuose, che decongestionano il traffico privato cittadino, diminuiscono le emissioni di CO2 e di polveri sottili, determina un risparmio energetico e un risparmio economico per la cittadinanza che usufruisce di queste disposizioni e di questi particolare servizio. La pratica del car pooling ha avuto ottimi risultati negli USA, ma anche in Europa, e ha determinato una diminuzione netta di macchine circolanti, con l'utilizzo collettivo e non individuale dell'automobile. Molte persone si spostano ogni giorno nella stessa direzione, giungono alla stessa destinazione, fanno nello stesso momento e compiono azioni in piena sincronia organizzativa: sarebbe opportuno che ognuna di queste persone decida di consorziarsi e provvedere a utilizzare insieme la macchina, magari prelevata da un parcheggio in cui è attiva la convenzione con il servizio di car sharing.
Il primo articolo del D.M. 27/3/98 sulla mobilità sostenibile indica le procedure che potrebbero consentire la diffusione su territorio nazionale, nei rispettivi municipi, di servizi di car sharing e di car pooling, atti e finalizzati a migliorare la qualità della vita cittadina e dell'ambiente, dell'aria, risparmiando risorse energetiche e riducendo l'inquinamento e la superfetazione di veicoli privati utilizati individualmente. Istituisce la cosidetta ICS, Ininziativa Car Sharing, che altro non è che un coordinamento in rete di città e municipi che attuano con diverse modalità e procedure amministrative questo servizio agevolante la collettività.

Articolo 1.
Finalità e aree di intervento 
1 - Con il presente decreto si promuove l'integrazione ed il completamento del progetto per la realizzazione di un sistema coordinato ed integrato di servizi locali di carsharing, finalizzato, insieme ad altri interventi, alla riduzione strutturale e permanente dell'impatto ambientale derivante dal traffico urbano tramite l'attuazione di politiche di mobilità sostenibile, già previsto e finanziato nel quadro del progetto nazionale realizzato attraverso ICS - Iniziativa Car Sharing, con capofila il Comune di Modena.
2 - Per la realizzazione del progetto nazionale carsharing, ICS ha già adempiuto agli impegni previsti dal decreto di finanziamento e sta provvedendo alla attivazione del servizio nelle città aderenti. Va inoltre evidenziato che il Protocollo di Intesa del 26/1/2000 è stato sottoscritto, oltre che dalle otto città che avevano presentato progetti ai sensi del D.M. 27/3/98, anche da sei città, che hanno proposto l'istituzione di servizi locali di carsharing.
3 - Dopo la firma del Protocollo di intesa, inoltre, anche altre città hanno chiesto di poter aderire a ICS ed utilizzare i servizi messi a disposizione da ICS attraverso l'utilizzo dei fondi del Ministero dell'Ambiente.

L'articolo 22 della legge 24 novembre 2000, n. 340 “Disposizioni per la delegificazione di norme e per la semplificazione di procedimenti amministrativi – Legge di semplificazione 1999”, parla di procedure amministrative di programmazione e di integrazione dei provvedimenti di costituzione di servizi di car sharing e car pooling finalizzati a incrementare l'efficenza dei trasporti e la loro sostenibilità, tramite il cosidetto PUM, Piani Urbani di Mobilità, che hanno la finalità di armonizzare amministrativisticamente la programmazione del terrtiorio in piena sintonia con le esigenze di trasporto della collettività e di rispetto dei parametri ambientali ed ecosistemici non danneggianti la qualità dell'aria e della vita.

Art. 22.
(Piani urbani di mobilità)
1. Al fine di soddisfare i fabbisogni di mobilità della popolazione, assicurare l’abbattimento dei livelli di inquinamento atmosferico ed acustico, la riduzione dei consumi energetici, l’aumento dei livelli di sicurezza del trasporto e della circolazione stradale, la minimizzazione dell’uso individuale dell’automobile privata e la moderazione del traffico, l’incremento della capacità di trasporto, l’aumento della percentuale di cittadini trasportati dai sistemi collettivi anche con soluzioni di car pooling e car sharing e la riduzione dei fenomeni di congestione nelle aree urbane, sono istituiti appositi piani urbani di mobilità (PUM) intesi come progetti del sistema della mobilità comprendenti l’insieme organico degli interventi sulle infrastrutture di trasporto pubblico e stradali, sui parcheggi di interscambio, sulle tecnologie, sul parco veicoli, sul governo della domanda di trasporto attraverso la struttura dei mobility manager, i sistemi di controllo e regolazione del traffico, l’informazione all’utenza, la logistica e le tecnologie destinate alla riorganizzazione della distribuzione delle merci nelle città. Le autorizzazioni legislative di spesa, da individuare con il regolamento di cui al comma 4, recanti limiti di impegno decorrenti dall’anno 2002, concernenti fondi finalizzati, da leggi settoriali in vigore, alla costruzione e sviluppo di singole modalità di trasporto e mobilità, a decorrere dall’anno finanziario medesimo sono iscritte in apposito fondo dello stato di previsione del Ministero dei trasporti e della navigazione.

Giovedì, 15 Marzo, 2007 - 17:34

Car pooling: è possibile

Si parla da tempo di emissioni di CO2, addebitando questo fatto alla presenza sovrabbondante di autovetture, congestionanti il traffico urbano, inquinanti a livello aereo sprigionando polveri sottili e PM10, causa di patologie gravi a livello respiratorio per la cittadinanza nel suo complesso, spesso incurabili. Una ricerca attesta che i bambini oggi residenti a Milano soffrono di asma bronchiale e l'eleasticità pomonare si è fortemente ridotta alla stessa stegua di un fumatore. La preoccupazione è talmente forte che come consiglieri, ma anche come cittadine e cittadini, abbiamo attivato diversi forum e thread di discussione in questa stanza tali da garantire una discussione aperta e franca sul tema, incisiva nei processi decisionali funzionali e dare risposte altre, alternative alla questione più complessa e generale della "mobilità" e del traffico urbano e cittadino.
In questo mio intervento voglio prorre alla vostra attenzione un elemento nuovo su cui dibattere, che, se ben attuata e ponderata, può essere tradotta in proposta ulteriore alle già presenti buone proposte per virtuose pratiche che il Comune dovrebbe e sarebbe tenuto ad attivare affinchè al problema complesso si possa dare soluzioni plurime e differenziate, quindi efficaci a rimuovere questa piaga che inficia sulla salute e il benessere della cittadinanza: il car pooling.
Tecnicamente il car pooling è l'utilizzo collettivo della autovettura, dove in un consorzio, acordo consortile possiamo dire, tra i soggetti interessati, si distribuiscono benefici e doveri economici e di altro genere, utili a ridurre drasticamente la presenza di macchine inquinanti sul nostro suolo cittadino.
Da un'indagine europea risulta che in Italia esistono più di 5000 autovetture in media per chilometro, a differenza di un dato europeo che calcola un numero di 3000 macchine per chilometro. Ma addirittura è sconfortante sapere che l'utilizzo della macchina privata in Italia è di 1,2 paseggeri per automobile, ossia quasi singolare, soggettivo, individuale. Tant'è che si attesta subito il presente dato come fondato, nel momento in cui ci accorgiamo per strada che esistono automobili correnti con alla guida solo l'autista senza alcun passeggero nell'abitacolo a presso. Un auto per una persona: questo dato aumenta a dislivello il numero di auto e da questo deriva il congestionamento delle nostre strade, l'aumento dei tempi per spostamento da una parte all'altra, l'aumento delle emissioni di CO2, l'aumento di consumo di combustibile, con derivato aumento delle spese. Io penso che occorra invertire la tendenza. Questa proposta può essere un punto iniziale, graduale per rendere più responsabile e collettivo l'utilizzo dell'automobile. Occorre chiaramente, nella fase di sua attuazione, primo passo prevedibile come problematico a livello organizzativo, consolidare pratiche e tendenze che possano essere omgenee tra persone e destinatari di questo provvedimento: ossia stesse esigenze, disponibilità uniforme di spostamento per il raggiungimento del veicolo, tempi uniformi per lo spostamento e durata omogenea disponibile per il tragitto. Ma da un'indagine tedesca avviata a Dormund risulta che esiste un'ampia percentuale di casi che possono essere considerati come uniformi e uniformanti, tali da rendere più possibile questa pratica.

Non è, ripeto, la panacea ufficiale a tutti i mali, ma è un punto iniziale, possibile, attuabile, non devastante per le pratiche ormai consolidate, e non sempre benefiche per la collettività, tra le persone.

Un caro saluto
Alessandro Rizzo
www.partecipami.it/?q=blog/172

Giovedì, 15 Marzo, 2007 - 16:19

Auto piene, strade più vuote

Auto piene, strade più vuote

http://www.lavoce.info/news/view.php?id=40&cms_pk=1545&from=indexMatteo Maria Galizzi
Forse anche per sfuggire a un servizio ferroviario che non brilla in affidabilità, chi viaggia quotidianamente si rassegna a subire sulle strade l’alea di code chilometriche in compagnia della radio o del telefonino.

I numeri della Commissione

La Commissione europea stima che, ogni giorno, sulle strade urbane e non, le autostrade e le tangenziali europee si formano code per una lunghezza totale di 7.500 chilometri, mentre la velocità media nelle città è di soli 15 chilometri orari. Ogni anno tre milioni di nuovi veicoli si sommano a quelli già circolanti, in venti anni la distanza media che percorriamo in auto è raddoppiata, ed è destinata a raddoppiare ancora da qui al 2025. Il quadro italiano ha tinte ancor più fosche, dato che la nostra rete autostradale è la più intasata d’Europa: 5809 veicoli per ogni chilometro contro i 3218 della media continentale. Naturalmente, la maggiore mobilità è allo stesso tempo concausa ed effetto collaterale dell’accelerazione nell’integrazione europea, così come l’organizzazione della settimana su ritmi flessibili è un carattere immodificabile della nostra economia.
Tuttavia, è utile tener presenti anche i costi legati alla congestione stradale. Anche senza parlare delle polveri sottili, i trasporti sono responsabili in Europa del 28 per cento di quelle emissioni di CO2 che con il Protocollo di Kyoto ci siamo impegnati a tagliare da qui al 2012 dell’8 per cento rispetto ai livelli del 1990. Se pare assodato che la congestione pesi per circa il 6 per cento della nostra spesa complessiva in carburante, le stime sui suoi costi complessivi, diretti e indiretti, non si possono proprio dire puntuali, variando da un minimo di 130 miliardi di euro all’anno a un massimo di 270, che sarebbe pari al 4 per cento del Pil europeo. Inoltre, le condizioni delle strade (e la congestione fra queste) risultano essere tra i fattori esplicativi degli incidenti stradali in quasi un terzo dei casi.

Il car pooling può essere un rimedio?

Chiunque, magari fermo in coda in autostrada, può eseguire una verifica empirica del tasso di occupazione delle automobili effettivamente circolanti: in Europa su ogni auto che viaggia c’è una media di 1,2 passeggeri. Se si riuscisse ad alzare la media anche solo a 1,5 persone, il numero di auto circolanti calerebbe automaticamente del 20 per cento.
Il car-pooling altro non è se non il consorziarsi in un gruppo di amici, vicini o colleghi, per condividere un’auto e i suoi costi per un tragitto comune: colleghi e pendolari per andare a lavorare insieme, genitori per accompagnare a scuola i propri e i figli dei vicini, amici, per uscire la sera o fare le spese con un’auto sola. Il car-pooling ha attratto soprattutto gli appassionati di ricerca operativa e di algoritmi di ottimizzazione. Gli economisti invece lo associano tipicamente ai temi delle esternalità e dei beni pubblici, sebbene la peculiarità del car-pooling stia piuttosto nel sostanziale allineamento tra interessi individuali e sociali. In effetti, se faccio salire un collega sulla mia auto non faccio solo un favore alla collettività, liberandola di un auto in circolazione, ma soprattutto a me stesso: divido i costi della benzina e dei pedaggi autostradali, mi alterno alla guida, con maggior concentrazione e sicurezza, ho compagnia per il viaggio.
Il vero interrogativo, dunque, sembra essere perché questa pratica non sia nei fatti molto più frequente. Più che una spiegazione, generica, basata sulla razionalità limitata o la miopia comportamentale degli individui, appare convincente l’evidenza per cui gli atteggiamenti consolidati siano difficilmente modificabili anche quando irrazionali o sub-ottimali. Sembrano giocare un ruolo ancor più convincente l’attaccamento personale, il sentimento di inviolabilità della sfera privata e di libertà incondizionata che sono tipicamente associati all’utilizzo dell’auto. Ancora, l’ostacolo cruciale può essere rappresentato dal problema di coordinamento delle scelte individuali e di organizzazione delle informazioni che sono necessarie per il successo del car-pooling. Si potrebbe allora pensare a interventi a favore del car-pooling, attraverso incentivi monetari oppure indiretti (l’ingresso in città in caso di blocco o le corsie privilegiate) o con campagne di sensibilizzazione. Si è anche cercato di organizzare direttamente il processo di matching tra passeggeri con esigenze compatibili, e le simulazioni a riguardo sono piuttosto incoraggianti. Uno studio dell’istituto tedesco Irpud, ad esempio, ha analizzato dati disaggregati su quasi 213mila viaggi giornalieri nell’area urbana di Dortmund. Una delle simulazioni suppone che ciascun viaggiatore sia disposto a spostarsi a piedi fino a 500 metri per incontrare il suo equipaggio e abbia un margine di flessibilità di un quarto d’ora su quando partire: risulta che fino a due terzi dei viaggi di lavoro sarebbero tra loro compatibili, con un risparmio della metà dei chilometri percorsi nella giornata.

Partire dai posti di lavoro

Guardando alle concrete esperienze europee (Svizzera, Regno Unito, Belgio, Olanda, Scandinavia), si vede che tali tentativi decollano soprattutto se viene coinvolta un’ampia platea di soggetti, residenti in aree sufficientemente dense. I più interessati a condividere il viaggio sono coloro che usano l’auto per distanze di almeno 5 chilometri e ne percorrono più di 35mila all’anno. L’interesse sale se si ha un lavoro con orari fissi o facilmente prevedibili, se il coniuge ha orari variabili, e con il numero delle patenti in famiglia, ed è invece indipendente dal numero e dall’età delle auto di proprietà. Per garantire successo agli esperimenti di car-pooling (in cui, tipicamente, una prima cattiva esperienza equivale a un fallimento definitivo), sembra allora cruciale partire dai posti di lavoro, non soltanto perchè è più semplice il processo di matching, ma soprattutto perché si possono più facilmente risolvere i problemi comportamentali, l’ostacolo principale a condividere l’auto. Infatti, tra viaggi in comune e fiducia tra colleghi si instaura tipicamente un circolo virtuoso, gli orari, la puntualità e le idiosincrasie personali sono già note, i gesti quotidiani (velocità, fumo, radio) possono essere concordati con maggiore tranquillità. Resta poi aperta la questione economica. Con l’unica eccezione di un’agenzia svizzera, che consiglia 0,2 franchi per passeggero/chilometro, chi organizza gli equipaggi di car-pooling si è sempre guardato bene dal dare indicazioni su come dividere le spese. Viene sempre lasciata alla libera contrattazione tra i membri del car-pool. I quali, per lo più, scelgono il baratto, alternando i giorni in cui lasciare a casa l’auto. Forse un po’ di coraggio in questa direzione servirebbe anche da noi.

Giovedì, 15 Marzo, 2007 - 02:07

Eolo, la dea dell’aria

fonte: www.lifegate.it

Brevettata 6 anni fa dal francese Guy Négre, l’auto tutta ecologica che viaggia ad aria compressa sembrava scomparsa nel nulla. E invece, ora, sarà prodotta in serie. In India.  
 
 Doveva entrare in produzione già tra fine 2001 e inizi 2002, in uno stabilimento di Nizza, e quasi contemporaneamente anche in Italia, a Rieti. Sembrava un sogno: 110 Km/h, un’autonomia di 200 chilometri, 10 ore di funzionamento ininterrotto.
E nessun carburante. Solo aria compressa nel motore, contenuta in un paio di bombole. E soprattutto nessuno scarico inquinante. Di nuovo solo aria, che esce, dal tubo di scarico, a una temperatura di –30° C.

Ma per 6 anni Eolo, una monovolume futuristica e geniale, ideata dall’ingegnere progettista di motori di Formula 1 Guy Négre, è scomparsa nel nulla. Fino a che il colosso automobilistico indiano Tata Motors non ha deciso di produrla in serie, firmando un contratto con la MDI (Motor Development International), la società di Guy Négre e di suo figlio.
L’automobile ad aria compressa comparirà sul mercato entro un anno e mezzo. Come prevede il brevetto originale, sarà possibile fare un pieno “fai da te” in circa 4 ore, collegando Eolo ad un generatore elettrico. Solo 3 euro di elettricità  per 100 chilometri percorsi.
Ma vi sono anche migliorie tecnologiche, maturate in sordina durante questi 6 lunghi anni. Come, ad esempio, il fatto che l’auto prodotta dalla Tata Motors avrà un motore ibrido, metà ad aria compressa e metà a gas. Il che non solo consentirà un’autonomia (500 chilometri con un pieno anziché 200) ed una velocità maggiori (150 Km/h), ma garantirà il funzionamento della vettura anche qualora non fosse possibile la ricarica dell’aria compressa, sfruttando i distributori di gas già presenti sulle nostre strade.
Il prezzo è tutto sommato abbordabile: la vettura costerà infatti 12.000 euro circa, poco più di una comunissima monovolume. Eolo, insomma, ci porta nel futuro. Veloce come il vento.
Chiara Boracchi
 

Giovedì, 15 Marzo, 2007 - 01:10

Car Sharing

"La vera ricchezza sta nell'uso e non nella proprietà"  - [Aristotele]
Otto città, 4300 utenti, 312.000 chilometri percorsi ogni mese. Il Car Sharing cresce in Italia. Il servizio consente agli abbonati di condividere una flotta di automobili disponibili 24 ore su 24 ore e rappresenta una valida alternativa al veicolo privato. In Italia le auto di car sharing hanno accesso alla ZTL, possono circolare durante i blocchi del traffico, possono utilizzare le corsie preferenziali e sostare gratuitamente nei parcheggi a pagamento.

http://www.ecotrasporti.it/

Domenica, 11 Marzo, 2007 - 14:25

Biodisel, consociazione di acquisti

Colorno, 27 novembre 2004.
Un saluto a tutti, un grazie al Comune di Colorno, al Sindaco Stefano Gelati e all’assessore Marco Boschini per l’ospitalità in questo luogo davvero suggestivo….
La coscienza del problema della tutela dell’ambiente e del territorio, con una maggiore attenzione alle esigenze dei suoi cittadini, Monsano l’ha acquisita da molti anni. Precisamente dal 199.., quando in una fabbrica di cromatura, si verificò il più grande inquinamento da cromo esavalente tuttora esistente in Europa. Quell’acqua gialla che scorreva nei fossi di campagna, inquinandone le falde nel raggio di qualche chilometro quadrato, è un problema ormai imbrigliato, completando il ciclo di bonifica, grazie ai contributi elargiti dalla Regione Marche.
Da allora, Monsano, con i suoi cittadini, ha progressivamente imparato a conoscere e metabolizzare il termine ‘ambiente’ con tutti i suoi risvolti e implicazioni.
Il nostro è un paese particolare: il nucleo abitativo, posto a 200 metri, con una splendida vista che spazia dai monti Sibillini al mare, si affaccia sulla Vallesina, tra le zone più vive e ricche delle Marche, che ha in Jesi, a noi vicinissima, il suo punto di riferimento. Non abbiamo molti abitanti, circa tremila. La particolarità che distingue Monsano dagli altri paesi della Vallesina è a valle, nel territorio che degrada dolcemente verso l’alveo del fiume Esino. Lì risiede la nostra zona industriale, 100 ettari, con altri 35 nell’ampliamento in fase di realizzazione, che portano ricchezza, piena occupazione, ma anche problemi non indifferenti per quanto riguarda la sua manutenzione e il monitoraggio ambientale.
Il retroterra, il back ground, dunque, esisteva già. E’ solo negli ultimi anni, però, che è avvenuta una graduale, ma, direi, irresistibile, opera di divulgazione e di iniziativa concreta verso i cittadini, rendendoli consapevoli di nuove prospettive, di realtà inedite quanto realizzabili.
Questo è avvenuto con la precedente Amministrazione, guidata da Sandro Sbarbati, dove io ero consigliere e compagno di avventura, insieme all’assessore Mauro Tomassoni, anche oggi in Giunta.
L’uso del biodiesel per i nostri automezzi comunali, una ‘buona pratica’, servita da volano per iniziative analoghe in campo regionale, che ha scaraventato Monsano sulle cronache nazionali, è stata semplicemente una prima tappa, concreta e realizzabile, verso il tentativo di fare del nostro Comune un luogo dove ambiente e tutela del territorio possano viaggiare di pari passo, accrescendo sempre più la consapevolezza dei suoi cittadini verso i temi ambientali. Perché, ogni giorno di più, il territorio e il suo ambiente rappresentano un patrimonio indivisibile. Ambiente non più inteso come semplice area verde da tutelare, ma come sistema complesso composto da luoghi, paesaggio, percezione visiva,  monitoraggio ambientale e tutela della qualità della vita dei cittadini e del verde.

 
Da lì siamo partiti, e l’avvio della certificazione ambientale del Comune di Monsano tramite regolamento europeo EMAS (Sistema comunitario di ecogestione e audit) che permetterà di effettuare un monitoraggio completo e continuo del proprio territorio, specie per quanto riguarda gli impatti ambientali derivanti dalle attività ivi svolte, ne rappresenta forse il passaggio più concreto e solido, specie in un ottica futura, che permetta così a Monsano di chiudere il suo ‘circolo virtuoso’.
 
Un progetto impegnativo, specie per una piccola Amminisrazione come la nostra, ma che ci sentiamo di affrontare con coraggio e decisione. Il percorso è stato tracciato, resta solo da seguirne il filo.
 
La ‘festa del buon senso’, che si tiene ogni estate a Monsano, è servita in questi anni per comprendere nuove situazioni, conoscere nuove realtà, vogliose e capaci di trasformare in progetti concreti utopie realizzabili. 
 
 
 
 
Lo scorso anno, scorrendo le pagine web di Jacopo Fo, ho conosciuto l’iniziativa tenuta qui a Colorno, con i riduttori di flusso e le lampade a risparmio energetico. Anche da lì è partita l’idea di poter associare tutti quei Comuni che hanno intrapreso la stessa strada, e metterne in circolo le idee e i progetti, offrendoli a quanti siano disposti a realizzarli, e nello stesso tempo accoglierne di nuovi.
 
Oggi, questo siamo chiamati a fare: confrontarci, presentare le nostre esperienze, ma non per dirci tra di noi “oh quanto siamo bravi…”: oggi dobbiamo uscire da qui con un progetto complessivo concreto, con una struttura messa in grado quanto prima di poter funzionare e di mettere in rete le esperienze e i frutti di tutti.
 
La nostra delibera sul biodiesel, insieme all’esperienza della consociazione degli acquisti, che ha permesso a decine di famiglie monsanesi, grazie al sostegno dell’Amministrazione comunale e tramite una cooperativa di ragazzi tutt’ora in attività, Monsanoinforma, di consociarsi ed ottenere prezzi stracciati per l’acquisto di computer. Il Regolamento bioedilizio di Paola Giannarelli a Vezzano Ligure; il progetto di raccolta porta a porta di Melpignano: lo strumento delle Energy S Company utilizzato con successo a Trezzano Rosa: devono rappresentare un patrimonio comune, senza consulenze, senza spreco di risorse. Una dote da cui partire, nel nostro fare politica, cercando di lasciare un segno concreto dei nostri sogni.
 
Un po’ quello che tutti noi, in fondo, abbiamo sempre sognato…
 
Vi ringrazio.
 
Fioretti Gianluca
Sindaco Monsano

Venerdì, 9 Marzo, 2007 - 17:47

Aggiornamento Prolungamento M3 a Paullo- Petizione

RAGGIUNTE  2192 Adesioni

NEWS PROLUNGAMENTO M3:•
Il 28 febbraio u.s. vi è stata la prima riunione del costituendo Comitato per il prolungamento M3 a Paullo: "CPM3". 
Si è definito e discusso ampiamente circa il primario obiettivo da perseguire in questa prima fase: vale a dire quali azioni e iniziative mettere in atto al fine di raccogliere il massimo numero di adesioni possibili alla petizione.
E’ stato proposto quanto segue:
Predisposizione di postazioni per la raccolta adesioni in eventi nei quali vi sia un'elevata presenza di persone


Predisposizione di fogli cartacei appositamente predisposti al fine di raccogliere le adesioni di coloro che non hanno possibilità di accedere alla rete.

Queste ultime iniziative verranno trattate, organizzate e poste in essere non appena il Comitato si sarà ufficialmente costituito e avrà una propria "personalità giuridica"  che consentirà, eventualmente, di gestire e affrontare con la massima tranquillità, le necessarie e preventive prassi burocratiche (inoltro dei Permessi al Comune e quantaltro utile).

Si è discusso circa l'importanza che ogni membro del Comitato si impegni  affinché nella propria zona di competenza si raccolgano altri cittadini che, condividendo l’iniziativa, si adoperino e collaborino per la promozione della petizione sul territorio. Sarebbe auspicabile che anche tali persone entrassero a far parte del Comitato, seppure il nucleo direttivo, per ovvie ragioni, si penserebbe di mantenerlo limitato ad una decina di membri al massimo. Almeno in tale fase iniziale.
  affinché nella propria zona di competenza si raccolgano altri cittadini che, condividendo l’iniziativa, si adoperino e collaborino per la promozione della petizione sul territorio. Sarebbe auspicabile che anche tali persone entrassero a far parte del Comitato, seppure il nucleo direttivo, per ovvie ragioni, si penserebbe di mantenerlo limitato ad una decina di membri al massimo. Almeno in tale fase iniziale.
Le zone del territorio attualmente coperte dagli attuali membri sono: Mombretto, Zelo B.P., Merlino, Paullo, Tribiano. Si è convenuto che sarebbe utile ampliare tali attuali aree allargando la partecipazione ad altri collaboratori che risiedano in altre zone dell’asse Paullese (Spino, Peschiera, Crema,  San Donato, Pantigliate ecc.)
Si è convenuto che sarebbe utile ampliare tali attuali aree allargando la partecipazione ad altri collaboratori che risiedano in altre zone dell’asse Paullese ecc.)
Rivolgiamo un'appello in particolare a chi risiede in tali zone: chi fosse interessato, seriamente, puo' ancora entrare a far parte del CPM3.
.
Sarà creato un "Logo" dell’associazione e tutte le comunicazioni dovranno riportarlo insieme alla chiara indicazione della denominazione del Comitato.
Si condivide l’idea di di organizzare una "Rassegna stampa" ben organizzata, cronologica, a disposizione di tutti, diffondendola attraverso il sito e via mail.
Si è convenuto di redarre un documento efficace ed esaustivo contenente i punti di forza  alla base della richiesta del prolungamento della metropolitana Linea 3, attraverso i quali ognuno possa conoscere anche gli aspetti tecnici e le motivazioni meno evidenti, ma non meno importanti, attraverso i quali si possa tutti essere convincenti, sfidanti, sintetici, ma esaustivi nell'affrontare le varie tipologie di pubblici e referenti.
I presenti, o una loro rappresentanza, convengono sia utile partecipare all’incontro del 13 MARZO 2007, organizzato dal movimento di DiPietro, sul tema "Soluzioni possibili nei sistemi di trasporto  " a cui sono invitate le varie associazioni, enti locali. Potrebbe essere un'occasione utile per pubblicizzare i nostri obiettivi e denunciare la situazione in cui versa la "Paullese".
Il convegno si terrà presso:
Auditorium S. Carlo, ore 20.15 (C.so Matteotti 14, zona P.zza S. Babila)
Dott. Giovanni Di Simine, Presidente Regionale Legambiente
Dott. Luigi Riccardi, Presidente FIAB
Dott. Massimo Ferrari, Presidente ATP
Dott. Basilio Rizzo, Consigliere Comune di Milano
Dott. Alberto Tedeschi, Policlinico di Milano
Moderatore: Egidio Pedrini, Commissione Trasporti alla Camera
Egidio Pedrini, Commissione Trasporti alla Camera
Lo stato attuale del progetto prolungamento M3 impone e rivaluta la nostra iniziativa della petizione.

Fatevi a vostra volta promotori e diffondetela quanto piu' possibile.

L'obbiettivo che dobbiamo raggiungere, nel piu' breve tempo possibile, è quello delle 5.000 adesioni.
Non è impossibile se calcoliamo il numero dei Comuni sulla Paullese.

Invio a tutti  un cordiale saluto.
Franco Valenzano
Martedì, 20 Febbraio, 2007 - 10:35

Metropolitana fino a Paullo: aggiornamenti

AGGIORNAMENTO AL 19 FEBBRAIO 2007: 
RAGGIUNTE  1800 Adesioni
-----------------HO UNA PROPOSTA DA FARE A CHI HA ADERITO, RISPONDETEMI, DATEMI UN PARERE PER FAVORE :
1.
VORREI COSTITUIRE UN "COMITATO PROLUNGAMENTO M3" (CPM3) CHE SI OCCUPI DI ORGANIZZARE E DIFFONDERE LA NOSTRA INIZIATIVA AL FINE DI ALLARGARE LE ADESIONI, DI PROMUOVERE AZIONI VISIBILI E FATTIVE ("Passeggiate", "Marce" chiamatele come volete, qualcuno ha paura della parola "Manifestazione", per cui usate quella che piu' vi soddisfa..) ALLO SCOPO DI ATTRARRE L'ATTENZIONE DEI MEDIA E DELLE AUTORITA' COMPETENTI.  DOBBIAMO SOSTENERE L'INIZIATIVA CON UN MINIMO DI IMPEGNO PERSONALE. ALTROVE L'HANNO FATTO E I RISULTATI SONO ARRIVATI. 
UNA PRECISAZIONE IMPORTANTE: IL COMITATO NON DEVE AVERE ALCUNA CONNOTAZIONE POLITICA, NE' DEVE POTER ESSERE STRUMENTALIZZATO O STRUMENTALIZZABILE DA QUESTO O QUEL PARTITO POLITICO.
E' E DEVE RESTARE UN'INIZIATIVA POPOLARE, TRASVERSALE, PARTITA DAL BASSO, DA LIBERI CITTADINI CHE VOGLIONO FAR SENTIRE LA PROPRIA VOCE, AL FINE DI SOSTENERE LE AUTORITA' LOCALI, NELLA SOLUZIONE DI UN PROBLEMA CHE RIGUARDA LA MOBILITA' E LA SALUTE DI TUTTI I CITTADINI, DI QUALSIASI APPARTENENZA POLITICA.

LE RISPOSTE CHE AVRO', IL LORO NUMERO, COSTITUIRA' UN BUON TEST PER CAPIRE LA REALE FATTIBILITA' E LA CONSISTENZA DELLA VOLONTA' DI PORRE RIMEDIO A QUANTO CI PROPONIAMO CON LA PETIZIONE.
POTETE INSERIRE  INVIARMI IL VOSTRO PARERE CON UNA MAIL ALL'INDIRIZZO :
                                                    musicianxever@yahoo.it
GRAZIE.
Un cordiale saluto.
Franco Valenzano
Martedì, 13 Febbraio, 2007 - 23:54

Il tabù della mobilità.

Chi non si muove è contro il progresso, un antimodernista. Uno che non ha voglia di lavorare, di divertirsi, di socializzare. Mussolini ha fatto scuola, da “Chi si ferma è perduto” a “Chi non si sposta è un no global”. Sempre di fascismo si tratta. Chi ha mai detto che una persona al mattino debba spostarsi di cinquanta chilometri per lavorare? O il fine settimana fuggire dalla sua abitazione cittadina percorrendo centinaia di chilometri?
Il tabù non è messo in discussione da nessuno. Non dalla politica. Non dall’economia. Non dalle persone drogate di pubblicità di automobili. Che corrono sempre in spazi liberi, vuoti come deserti, limpidi come un cielo di primavera. Il petrolio è la vela di una barca che si distende, un liquido leggero, verde o azzurro, bello da vedere, buono da respirare.
Nelle prime sedici società del mondo ci sono ben cinque società petrolifere : Exxon, Shell, BP, Total e Chevron. Insieme hanno un fatturato annuo di MILLEDUECENTOQUATTORDICI MILIARDI di dollari. Miliardi imbattibili nel creare il tabù della mobilità. Tra le prime dieci società oltre ai petrolieri, che va ricordato, rivendono un bene naturale guadagnando cifre folli, ci sono quasi solo banche e assicurazioni. Citigroup, Bank of America, America International Group, HSBC, JPMorgan, UBS. Con questo gruppo al comando abbiamo la certezza dell’estinzione del pianeta. Finché decidono loro dovremo spostarci in macchina e non in bici. Usare l’aereo e non il telelavoro. Uscire dalle città invece di viverle. E’ inutile parlare di riduzione delle emissioni, di macchine meno inquinanti. Il problema si risolve solo eliminando la mobilità ogni volta che non è necessaria. Quindi, quasi sempre. Spostarsi deve essere una scelta. Le organizzazioni devono diventare distribuite, decentrarsi sul territorio. E’ del tutto idiota portare milioni di persone nelle città quando con la Rete si può lavorare da casa o da un ufficio vicino a casa. Bisogna incominciare a odiare le macchine. Sono un feticcio, un tabù del secolo scorso.

http://www.beppegrillo.it/

Martedì, 13 Febbraio, 2007 - 12:04

Finanziaria 2007 per rottamazione auto inquinanti

http://www.ecodallecitta.it

Ecco il riassunto delle novità
La Legge Finanziaria 2007 (Legge 27.12.2006, n. 296 pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 299, supplemento ordinario n. 244, del 27.12.2006) prevede una serie di novità e modifiche in vari ambiti che hanno riflessi, diretti o indiretti, sul PRA e sulle Tasse Automobilistiche.

Elenchiamo di seguito alcune delle novità.

  1. Nel caso di rottamazione di un autoveicolo "euro 0" o "euro 1" senza acquisto di un veicolo nuovo, se il veicolo viene consegnato ad un demolitore autorizzato dal 1° gennaio 2007 al 31 dicembre 2007 è previsto un contributo pari al costo della demolizione - ai sensi dell'art. 5 D.Lgs. 209/2003 e succ. mod. - nei limiti di € 80 a veicolo. Tale contributo sarà anticipato dal centro di demolizione autorizzato; si prevede anche il rimborso dell'abbonamento annuale al trasporto pubblico locale nell'ambito del comune di residenza e di domicilio, se colui che effettua la rottamazione non risulti intestatario di veicoli registrati.

  2. Nel caso di rottamazione di autovetture e di autoveicoli "euro 0" o "euro 1" con acquisto di autovetture nuove immatricolate come "euro 4" o "euro 5", che emettono non oltre 140 grammi di CO2 al km, sono previsti: un contributo di € 800;
    l'esenzione dal pagamento delle Tasse Automobilistiche per un periodo di due annualità. L'esenzione sarà di tre annualità se il veicolo nuovo ha cilindrata inferiore a 1300 cc. e se, pur se con cilindrata superiore o uguale a 1300 cc., è acquistato da persone fisiche il cui nucleo familiare, certificato da idoneo stato di famiglia, sia formato da almeno sei componenti, i quali non risultino intestatari di autovetture o autoveicoli.
    Le disposizioni di cui sopra valgono per i veicoli nuovi il cui contratto d'acquisto sia stato sottoscritto dal 3 ottobre 2006 e fino al 31 dicembre 2007 e comunque immatricolati non oltre il 31 marzo 2008. Il contributo spetta anche nel caso in cui il veicolo demolito sia intestato ad un familiare convivente, risultante dallo stato di famiglia.
  3. Nel caso di rottamazione di autocarro - avente sin dalla prima immatricolazione da parte del costruttore la medesima categoria e peso complessivo non superiore a 3,5 tonnellate ed immatricolato "euro 0" o "euro 1" - a fronte dell'acquisto di autocarro di peso complessivo non superiore a 3,5 tonnellate immatricolato come "euro 4" o "euro 5", è previsto: un contributo di € 2000 per ogni autocarro (individuato ex art. 54, comma 1, lettera d) D.Lgs. 285/92). Le disposizioni di cui sopra valgono per i veicoli nuovi il cui contratto d'acquisto sia stato sottoscritto dal 3 ottobre 2006 e fino al 31 dicembre 2007 e comunque immatricolati non oltre il 31 marzo 2008. Il contributo spetta anche nel caso in cui il veicolo demolito sia intestato ad un familiare convivente, risultante dallo stato di famiglia.
  4. Nel caso di acquisto di autovettura e/o di autocarro nuovo, omologato dal costruttore per la circolazione anche mediante alimentazione, esclusiva o doppia, del motore con gas metano o GPL, alimentazione elettrica ovvero ad idrogeno, è previsto: un contributo di € 1500; - un ulteriore contributo di € 500 se il veicolo ha emissioni di CO2 inferiori a 120 grammi per chilometro.
    Dette agevolazioni sono cumulabili con quelle di cui ai punti 2 e 3 e hanno validità per i veicoli nuovi il cui contratto d'acquisto sia stato sottoscritto dal 3 ottobre 2006 e fino al 31 dicembre 2009 e comunque immatricolati non oltre il 31 marzo 2010. Il contributo spetta anche nel caso in cui il veicolo demolito sia intestato ad un familiare convivente, risultante dallo stato di famiglia.
    La Legge recita che il contributo di cui ai punti 2, 3 e 4 non spetti per gli acquisti di veicoli per la cui produzione o al cui scambio è diretta l'attività dell'impresa.
  5. Nel caso di rottamazione di motocicli "euro 0" a fronte di acquisto di motocicli nuovi "euro 3", è prevista: l'esenzione dal pagamento delle Tasse Automobilistiche per cinque annualità; un contributo, anticipato dal centro di demolizione autorizzato, pari al costo della demolizione nel limite di € 80 a motociclo.
    Le agevolazioni e i contributi hanno validità per i motocicli nuovi, il cui contratto d'acquisto sia stato sottoscritto dal 1° dicembre 2006 e fino al 31 dicembre 2007 e comunque immatricolati non oltre il 31 marzo 2008.
    Per i motocicli acquistati dal 1° dicembre 2006 al 31 dicembre 2006, la consegna agli Uffici Provinciali ACI della dichiarazione sostitutiva, della copia del certificato di rottamazione e della copia del contratto di acquisto e la consegna al demolitore autorizzato possono essere effettuate entro il 31 gennaio 2007.
  6. Tasse automobilistiche Nuovo tariffario
    La Legge Finanziaria 2007 al comma 321 dell'art. 1 ha introdotto significative differenze tariffarie per le autovetture e gli autoveicoli introducendo due criteri: tassazione in base alla normativa "euro" sulle emissioni inquinanti; introduzione di una sovrattassa per i veicoli superiori a 100 KW o a 136 CV, da calcolare su ogni KW/CV ulteriore rispetto ai 100 KW/136 CV
    Il tariffario 2007 ricomprende anche nuove tariffe differenziate in base alla normativa "euro" sulle emissioni inquinanti per i motocicli, ai sensi del comma 63 dell'art. 2 del decreto-legge 3 ottobre 2006 n. 262 convertito con modificazioni dalla legge 24 novembre 2006 n. 286.
    Per le autovetture ed i veicoli per il trasporto promiscuo con alimentazione (esclusiva o doppia) elettrica, a gas metano, a GPL, a idrogeno - a prescindere dalla tipologia di "euro" - restano invariate le tariffe dell'anno 2006, ferme restando eventuali ulteriori agevolazioni già disposte dalla singole Regione Lombardia. Tale disposizione ha valore per le periodicità decorrenti dal 1° gennaio 2007 sia per i veicoli omologati dal costruttore con tali caratteristiche a decorrere dalla data di immatricolazione, sia per i veicoli sui quali il sistema di doppia alimentazione venga installato successivamente alla immatricolazione a decorrere dalla periodicità successiva alla variazione di alimentazione.
  7. Agli incentivi nazionali sopra elencati bisogna aggiungere quelli locali stanziati da alcune Regioni (il Piemonte ne è un esempio)

Martedì, 13 Febbraio, 2007 - 12:00

ZONE 30: il traffic calming possibile

Un interessante dossier della Regione Piemonte delinea come sia importante per uno sviluppo urbanistico partecipato e sostenibile l'attuazione del progetto ZONA 30, ossia quelle zone delle città in cui il limite massimo di velocità per gli autoveicoli è fissato a 30 km/h. L'applicazione trova forte sviluppo, ormai si parla di 30 anni della sua attivazione, a Chambery, in Francia, dove si testimonia come lo sviluppo e l'implementazione di questo progetto abbia non solo decongestionato il traffico cittadino, ma anche abbia alimentato proposte di riqualificazione ambientale e urbana di notevole portata, nonchè, infine, la diminuzione considerevole della cosiddetta sinistrosità. E' chiaro che un automobile che percorre un tratto a 50 km/h, se non anche 70, come è ancora presente in alcune zone della città, ha maggiore probabilità di impattare contro un pedone, provocando un'alta possibilità di uccidere la persona stessa, rispetto a un'autovettura che va a 30 km/h, dove questa percentuale diminuisce di ben il 65% - 70%.
In Piemonte il rapporto dell'attuazione di questa disposizione, in Italia non altamente condivisa in altre esperienze municipali, e nei PUT, ossia nei progetti urbani del traffico, è soddisfacente: le realtà dove sono state applicate le ZONE 30 ha migliorato complessivamente la qualità della vita e dell'aria, nonchè dell'ambiente, oltrechè avere scagionato pericoli per l'incolumità della persona e la sua sicurezza soggettiva. Certamente è probabile che, se non partecipata dalla cittadinanza residente la realizzazione progressiva delle ZONE 30, i risvolti positivi derivanti da essa potrebbero diminuire nella loro entità e quantità: a Stoccolma il semplice abbassamento del limite massimo di velocità non ha procurato benefici alcuni, manentendo inalterato il numero dei casi di sinistri e di inquinamento, nonchè di infrazioni da parte degli automobilisti. Se la realizzazione di ogni progetto integrabile nel complessivo disegno del PUT, come dovrebbe insegnare la disciplina urbanistica civile, fosse preceduta dalla consapevolezza e dalla presa coscienza da parte della maggioranza della cittadinanza dell'utilità e dell'importanza di queesto tipo di provvedimento, i casi di fallimento dell'applicazione delle ZONE 30 diminuirebbero in termini assoluti in modo considerevole.
Prendiamo l'esempio di Chambery, della cittadina francese dove le ZONE 30 sono ormai la maggioranza dei casi di urbanizzazione del traffico: in questo contesto le realtà territoriali dove sono stati imposti i limiti massimi di veolocità a 30 km/h ha garantito da una parte migliorie notevoli dell'ambiente stesso, ossia la definizione di un progetto di intervento di urbanizzazione dove troviamo un'estensione delle aree verdi, delle aree pedonali, delle piste ciclabili e di zone accessibili esclusivamente ai pedoni. Nonchè, infine, sono state posti arbusti e alberi, siepi di varia natura, ai cigli delle strade tanto da ridurre notevolmente l'inquinamento acustico derivante dal passaggio delle autovetture. Infine possiamo considerare come non sia assolutamente reale e sostenibile l'obiezione, da più parti protratta, al fatto che l'applicazione delle ZONE 30 determinerebbe un incremento di fenomeni di congestione del traffico, in quanto lo stesso automobilista viene disincentivato ad attraversare le suddette zone con la propria macchina, essendo quest'ultimo mezzo non il protagonista principale della strada, ma un incomodo ospite in un contesto urbano particolarmente ostico e avverso al medesimo.
La progettualità delle ZONE 30 può determinare una visione diversa di sviluppo organico e di insieme del traffico e dell'urbanizzazione al passo con il rispetto di una mobilità sostenibile, eco compatibile e armonicamente rispondente alle esigenze della cittadina e del cittadino, a misura d'uomo e non di macchina, a misura di piede o di ruota di bicicletta, mezzo non inquinante e non pericoloso, e non di pneumatico.
Se il traffic calming divenisse realtà anche a Milano, implementando questa applicazione nelle zone dove tutt'ora esistono limiti di velocità obsoleti e alquanto perniciosi, forse un passo maggiore verso un progetto urbano del traffico più armonico e più sostenibile sarebbe possibile. Sempre attraverso il metodo della partecipazione, dell'informazione e della formazione a una mobilità consapevole e resposnabile. Altra, appunto.

Alessandro Rizzo
Capogruppo Lista Uniti con Dario Fo per Milano
Consiglio di Zona 4 Milano

Sabato, 3 Febbraio, 2007 - 12:41

NEWS PROLUNGAMENTO M3

RAGGIUNTE  1321 Adesioni

NEWS PROLUNGAMENTO M3:•
Il Consigliere della Provincia di Cremona, Pierluigi TAMAGNI, ha avviato l'organizzazione del seminario di lavoro allargato a tutte le autorità dei Comuni sul territorio, per fare il punto sui vari progetti, tra cui il nostro M3Paullo. Seminario  proposto dal Presidente della Provincia di Milano, Filippo PENATI nell'incontro del 23 gennaio u.s.(vedi sito http://fraval.splinder.com/).
Tamagni prevede di fissarlo entro la fine di febbraio.
• Sono in attesa di preventivo per stampare adesivi in PVC trasparenti (a mie spese) da apporre ove possibile, al fine di diffondere ulteriormente
la petizione e allargare le adesioni.
• Domani, sabato 3 febbraio, dovrebbe uscire un articolo su "SE Milano", quindicinale gratuito del Sud Est Milano, che riguarda la nostra iniziativa. A chi dovesse entrarne in possesso chiedo, gentilmente, di mettersi in
contatto con me via mail.

Lo stato attuale del progetto prolungamento M3 impone e rivaluta la nostra iniziativa della petizione.

Fatevi a vostra volta promotori e diffondetela quanto piu' possibile.

L'obbiettivo che dobbiamo raggiungere, nel piu' breve tempo possibile, è quello delle 5.000 adesioni.
Non è impossibile se calcoliamo il numero dei Comuni sulla Paullese.

Invio a tutti  un cordiale saluto.
Franco Valenzano
Giovedì, 1 Febbraio, 2007 - 15:37

Paullo prolungamento della linea Sud Metropolitana

Paullo
Accantonata la proposta di Ombretta Colli, riparte il tentativo di dare corpo al prolungamento della linea nel Sudmilano
Metropolitana, Paullo ci vuole riprovare
Comuni e regione avviano l’iter per il progetto e trovare i soldi

La metropolitana raggiungerà Paullo? Della questione si parlerà mercoledì prossimo, 29 settembre, alle 18.30, nel consiglio comunale che il sindaco Claudio Mazzola ha convocato con 14 punti all'ordine del giorno. Colpa o merito dell'interpellanza presentata dalla minoranza "Paullo nel 2000" sul prolungamento della metropolitana, nella quale si chiede che l'amministrazione spieghi la propria posizione in proposito. Come noto la metropolitana si ferma adesso a San Donato, ma in campagna elettorale Ombretta Colli, presidente provinciale poi sconfitta, aveva lanciato la proposta di prolungarla fino a Paullo finanziandola con le quote della Sea (società che gestisce gli aeroporti di Malpensa e Linate) della provincia di Milano. Proposta rimasta lettera morta dopo la sconfitta della Colli, e che rischia di rimanere nel dimenticatoio. Il metrò, quindi, non arriverà mai a Paullo? Cosa ne pensa la giunta? La giunta non fa nessun segreto. Mazzola, anzi, anticipa alcune importanti novità: «La nostra posizione è chiarissima. Siamo assolutamente favorevole a che arrivi la metropolitana anche nel nostro paese. Ma siamo anche realisti. Così, sappiamo che è difficile che ciò si verifichi in tempi stretti». Quindi il primo cittadino preannuncia la novità: «È stata fissata una data estremamente importante: si tratta del primo ottobre prossimo. Per quella data è stata prevista la firma dell'accordo tra comuni sull'asse della Paullese e la regione Lombardia». Mazzola spiega che si tratta di un momento estremamente importante perché tutto vada in porto. L'accordo, infatti, prevederà che possa partire lo studio per la realizzazione del progetto preliminare per l'arrivo della metropolitana anche a Paullo. Ma da quel momento la regione si impegnerà formalmente anche alla richiesta dei finanziamenti necessari nell'ambito della legge obiettivo. Sarà tutto questo quello che Mazzola annuncerà in consiglio. Ma per l'arrivo della metropolitana a Paullo intende insistere anche Alessandro Fregno, capogruppo della Lega Nord in consiglio comunale. «La metropolitana qui deve arrivare - tuona deciso il politico paullese - . Non tollereremo più rinvii di sorta. La nostra idea, anzi, è quella di realizzare una democratica consultazione popolare. Ci siamo già informati per l'avvio delle procedure e in comune ci hanno assicurato che lo statuto lo prevede. Nulla ci fermerà: intendiamo far esprimere direttamente i cittadini su un tema tanto importante per la vita di ogni giorno dei nostri residenti». Nella seduta di Consiglio, in più, si parlerà anche della bandiera della pace che lo stesso Fregno giudica esposta in maniera irregolare. «Anche per questo - assicura Fregno - non ci fermeremo: andremo fino in fondo perché quella bandiera, a nostro parere, non può essere esposta davanti al municipio e alla biblioteca insieme a quelle che espongono tutti gli altri comuni avendo acquistato, recentemente, una connotazione politica». L'assise, poi, definirà le nomine per le commissioni consultive relative all'urbanistica, alla scuola e all'ambiente e sarà approvato anche il conto consuntivo dell'Azienda Speciale Farmacie Comunali.
Flavia Mazza

http://www.ecn.org/eterotopia

Mercoledì, 31 Gennaio, 2007 - 16:40

Petizione on-line per le targhe alterne

dall'associazione
Mamme antismog

Poichè da anni nulla accade e il problema inquinamento è ormai oggetto di "chiacchiere e consulenze", invece che di azioni concrete, chiediamo ai cittadini di Milano di aderire in massa all'appello, firmando qui sotto la petizione on-line oppure scaricando l'apposito file pdf di raccolta firme.

Consapevoli del fatto che le targhe alterne costituiscono un sacrificio per i cittadini (nè dovrebbero essere la soluzione ove il problema venisse affrontato seriamente) chiediamo ai milanesi di aderire all'appello per dimostrare a chi ci governa che i cittadini non temono i sacrifici ma, viceversa, i danni alla loro salute che dall'attuale degrado ambientale di Milano possono derivare, e che desiderano lanciare un segnale affinchè sia posta la parola fine alla situazione di assoluto stallo nel governo del problema da parte di chi deve assumere i necessari provvedimenti.

Stime di ARPA dimostrano che i provvedimenti di limitazione del traffico "a targhe alterne" riducono del 27% le emissioni di particolato fine, e sono quindi
capaci di ridare fiato alla città, consentendo inoltre ai mezzi pubblici di funzionare meglio.

Da quando abbiamo iniziato la nostra lotta, i nostri figli, allora neonati, sono cresciuti e vanno a scuola in una città nella quale il livello di inquinamento medio annuale supera di più del 50% la soglia massima prevista dall'Unione Europea per la tutela della salute umana. Per questo vi chiediamo di aiutarci a dare un segnale diffondendo l'appello tramite amici, parenti, scuole, luoghi pubblici e privati.

Grazie!
Mamme Antismog di Milano

Per firmare l'appello e la petizione accedere all'URL:
http://www.mammeantismogdimilano.it/www/petizione_targhe.php

Mercoledì, 31 Gennaio, 2007 - 15:21

Il sindaco di Milano dichiara ...

Il tema della difesa della qualità dell'aria e della mobilità è uno dei temi, se non il primario, più importanti da affrontare a Milano. Io ho lanciato nel mio intervento ultimo su questa problematica un appello alle forze politiche istituzionali a prendere seriamente in considerazione una convergenza produttiva e proficua che si inserisca nella costituzione di un rapporto serio, sinergico e propositivo per trovare insieme soluzioni alla grave piaga, in attesa, se ricordate, del discorso che la sindaca "in comune" avrebbe pronunciato il 30 a Palazzo Marino. A risposta data e pubblicata sul sito del Comune, come riportato in partecipami da Oliverio, non posso fare altro che prendere le dovute conseguenze politiche.
Un impegno serio e costruttivo avevo chiesto, ma ancora non vedo forti proposte che sappiano realmente identificare un cambiamento di strategia politica nell'ambito della mobilità: ossia vedo dichiarazioni a effetto che non sono contornate da opportune misure chiare, speficiche e, soprattutto, puntuali, metodologie e procedure da intraprendersi e funzionali a dare risposte efficaci. Non ne vedo, mi dispiace. Vedo solo frasi certamente condivisibili, dichiarazioni d'intenti che, però, polkiticamente sono da considerarsi come scarne, prive di contenuto e di prospettive, di indicazioni delle linee ee dei percorsi che dvorebbe ero essere considerati come strumenti per raggiungere determinati obiettivi. Leggo con attenzione il Progetto incompleto che la Moratti ha illustrato in seduta consiliare e confronto le politiche che, non solo nel presente blog, non solo in altri contesti associazionistici di Milano, da tempo impegnati sulla questione di un'altra mobilità possibile, aggiungo necessaria, non solo da parte di urbanisti e di ambientalisti, sono state delineate, ma che hanno caratterizzato il programma di amministrazione dei sindaci di altre grandi città, più grandi e complesse di Milano, in Europa, Londra, Barcellona, Parigi, in Italia, Roma per esempio. Credo che lo sforzo, seppure iniziale, della Moratti sia alquanto insufficiente: non siamo certamente ai livelli dell'autoritario commissariamento del traffico del sindaco in mutande, Albertini, ma siamo ancora molto lontani da un progetto complessivo e ben strutturato, corroborato da provvedimenti chiari e ben definiti, non suscettibili di interpretazioni varie, fumose, alquanto contraddittorie in molti punti. Quando si parla di certezza della linea politica si parla di un progetto chiaro e ben formulato, specifico e puntuale: altrimenti tutto viene meno.
Dice la sindaca: "Il nostro programma pone al centro l'importante grande tema: la salute come elemento imprescindibile della nostra qualità della vita".
Ma come non essere concordi su questo aspetto? E' chiaro, ma dovevamo attendere un inverno caldo per accorgecene che qualcosa in ambito di mobilità, di produzione di energia, di sistema di riscaldamento e in materia di trasporto e traffico non funzionava?
Meglio tardi che mai? Non è sempre così.

Prosegue la Moratti: "per garantire le sinergie tra gli interventi è da sottolineare che il territorio comunale di Milano, con i suoi 182 kmq e con 1,3 milioni di abitanti rappresenta solo una parte dell’area metropolitana, ma costituisce un polo di attrazione della mobilità, che si estende alla Provincia, alla Regione e alle Province extraregionali contigue".

qui si evidenzia la contrapposizione tra questa constatazione, giusta, corretta, con la politica e la metodologia, il metodo che finora sono stati caratterizzanti della linea intrapresa in campo amministrativo dalla sindaca in comune: il provvedimento dei ticket è stato considerato e proposto, come un fulmine a ciel sereno, come una boutade di fine estate, senza ascoltare le altre realtà, come se Milano fosse una città della Siberia, lontana da ogni altro centro abitato di cospicua portata. Alle intenzioni seguiranno comportamenti conseguenti e coerenti?
Il Progetto prevede quattro linee d'azione

Le azioni per il potenziamento del trasporto pubblico prevedono l’incremento dei servizi, della frequenza e degli orari di esercizio. In particolare, nella prima fase, verranno potenziate: le linee tranviarie di penetrazione (1-2-4-7-12-14-15-16-24-27), le linee tranviarie e filoviarie circolare (linea 29/30 e 90(91) e alcune linee automobilistiche di forza (50 – 54 – 57 – 61) e circolari (linea 94); saranno sviluppate le corsie riservate a supporto della regolarità del servizio e dell’incremento della velocità commerciale, sia con interventi strutturali, che saranno inseriti a bilancio quest’anno, sia con il potenziamento della video-sorveglianza. 

Niente viene evidenziato, gentile "maire", sulla questione più urgente, ossia l'assoluta necessità di garantire la precedenza in ogni ambito urbanistico del passaggio dei mezzi di trasporto pubblico rispetto a quelli privati; niente viene detto riguardo a un progetto complessivo di ammodernamento dei mezzi pubblici, ossia riconversione degli attuali motori inquinanti, come ha fatto a Londra il sindaco Livingstone, che ha rottamato i mezzi inquinanti e li ha sostituiti con sistemi maggiormente compatibili con l'ambiente e motiri a idrogeno o elettrici. Ma che cosa ha indicato circa i rapporti con le forze sindacali, circa la gestione fallimentare dell'ATM, la mancanza di fondi per le lavoratrici e i lavoratori per gli incrementi derivanti da una giusta e corretta intensificazione del servizio? E che cosa ha proposto circa l'esigenza di sfoltire la presenza sovrabvbondante e nociva, ingorgante e intasante di mezzi pesanti nella città, che si postano in doppia fila, inquinano all'inverosimile e, soprattuttto, intasano il traffico e la viabilità, soprattuttto dei tram e dei mezzi pubblici? Ma che cosa ha detto, infine, in merito ai parcheggi, ossia al progetto che era stato avanzato di revisione degli attuali progetti di realizzazione dei parcheggi nella città, eredità pesante della gestione fallimentare del commissario in mutande, ossia dei provvedimenti che dovrebbero mettere a soqquadro intere strade e vie, per apporre delle autorimesse non pertinenziali in zone centrali e semicentrali, niente altro che punti di richiamo di ulteriori autovetture nel contesto urbano, inquinante e congestionante. Ma che dire della proposta, forse l'unica che disincentivi l'utilizzo del mezzo privato e possa rendere i mezzi pubblici come competitivi all'uso dell'autovettura, di convertire intere aree dismesse della cintura periferica milanese in parcheggi non pertinenziali, serviti dalla presenza di una navetta che possa trasportare continuativamente gli automobilisti che abbandonano la propria macchina nel posteggio all'interno della città, usufruendo di agevolazioni tariffarie per l'utilizzo giornaliero, che possa corpire tutto il servizio. Ma, infine, soprattutto i fondi per incentivare le corse dove possono essere reperiti: l'idea di abbattere l'ICI rimane ancora aperta, gentile maire? Tesi che lei aveva sostenuto con grande passione e fermezza nella sua ultima campagna elettorale: è un provvedimento ancotra valido? Oppure è una semplice dichiarazione propagandistica e plebiscitaria, come credo che sia?

Si procede nel programma e nelle dichiarazioni:
"La priorità per lo sviluppo di mobilità sostenibile comprende, inoltre, l'incremento delle piste ciclabili: nel 2007 dagli attuali 70 km a circa 120 km, "con alcune priorità di intervento per i primi 20 km - ha proseguito il Sindaco - che si sviluppano lungo gli itinerari Centro-Parco Forlanini, Centro-Navigli, Villapizzone-Villa Simonetta-Monumentale-piazza Maciacchini, Centro-Polo Fieristico esterno, Centro-Martesana-Parco del Lambro-Monza, Centro-Corso Lodi, oltre allo sviluppo degli itinerari nel Centro Storico".

Ancora una rete a singhiozzo, ossia la mancanza di progetto complessivo di intervento atto a rendere continuativi corridoi disponibili solamente per pedoni o per ciclisti: ancora assente una prospettiva di insieme, una proposta ben strutturata e un progetto chiaro e definito di attuazione del provvedimento. Lione ha costituito dei veri percorsi che sono continuativi, senza soluzione, e che possono essere disponibili solo per i passanti o per i ciclisti, senza possibilità di essere interrotti dalla presenza di automobili o di mezzi a motore, pericolosi per la propria incolumità personale. E' un progetto futuribile, questo? Magari un po' fantascientifico alla Asimov, oppure alla Philp Dick? Non credo proprio: Lione è sulla Terra, non su Plutone.

"La tariffa sarà modulata sul differente livello di emissione delle motorizzazioni dei veicoli - ha proseguito il Sindaco - e applicata a tutti i non residenti entro l’area. Per i residenti nell’area è prevista la possibilità di acquisizione di un pass a condizioni da definire. Si svilupperanno anche i progetti di interscambio ai capolinea delle nuove linee metropolitane, con particolare riferimento a Comasina, Monza Bettola e Rho-Fiera.

Ma il resto della città? Per esempio la Paullese: viene fatta? E se viene fatta le conseguenze sono state previste sul territorio urbano? Ma ci si rende conto che i progetti di parcheggi di interscambio alla cintura devono provvedere uno sviluppo articolato su tutto il territorio urbano? Ma è possibile che non s ene parli? E', poi, possibile che manca un rifierimento all'incremento della rete metropolitana , prolungando le esistenti linee anche ai paesi esterni dal territorio comunale, ma giacenti nella Provincia. Esistono delibere di Giunta dei comuni di San Giuliano milanese e di Paullo che richiedono la presenza di fermate della Linea 3 della Metropolitana, cercando di beneficiare la cittadinanza residente con un sistema di trasporto ecologico e veloce adeguato. Si parla di bretelle autostradali che si innestano in piena città, come delle arterie che appartengono a progetti ormai obsoleti, soprassati e di impatto ambientale e urbanistico devastante. Ai residenti si provede addirittura l'opportunità di beneficiare di pass che possono essere rilasciati nei modi e nelle precisioni regolmanetari che saranno disposte più tardi: ma quando saranno disposte? E secondo quali criteri? Ma soprattuttto si beneficiano solo i residenti, mentre i poveri pendolari delle città esterne devono subire le tariffe per la propria mobilità automobilistica interna. Si parla di pullution charge: ma di car sharing non si parla. Non si parla di un provvedimento che garantisce veramente la diminuzione del tempo di utilizzo dell'automobile privata, la diminuzione e il contenimento del suo impatto ambientale, con macchine predisposte e pubbliche utilizzabili grazie a una prenotazione e a un sistema integrato di servizio presente in città, la totale diminuzione di una loro presenza numerica sulla città, ossia al fatto che viene contenuto il tempo di decorrenza della macchina nella città, specificandone l'utilizzo da parte dell'utente per commissioni specifiche e per percorsi chiari e definiti. Si disincentiva, così, ogni possibile utilizzo superfluo e direi alquanto irrazionale della macchina, magari per fare solo 300 metri.

"Il Comune, inoltre, ha realizzato il Piano Energetico e Ambientale del Comune di Milano (PEAC), un nuovo strumento volontario di governo delle attività sul territorio, mirato ad obiettivi di efficienza energetica, razionalizzazione degli usi di energia, risparmio energetico, riduzione delle emissioni inquinanti e clima alteranti."

Anche qui non si specificano gli strumenti con cui raggiungere questo obiettivo. E' possibile che non si parli di RIFORMA DEL REGOLAMENTO EDILIZIO, che data ormai da decenni e decenni, è obsoleto, soprassato, surclassato, e direi alquanto avulso dall'attuale situazione sociale, economica e politica ambientale in cui viviamo. Occorre ridurre le emissioni derivanti da vecchie metodologie di riascaldamento; occorre convertire i sistemi di riscaldamento in sistemi compatibili ecologicamente, naturali, rinnovabili, utilizzando fonti di produzione di energia e di calore al passo con la tutela del bioclima e del sistema ambientale, al passo con l'esigenza di ridurre il consumo di energia e di dispersione della medesima. I sistemi attuali di riscoaldamento e di produzione di energia e di calore sprecano l'energia stessa prodotta per i 2/3. Occorre forse riformare il regolamento ponendo come urgenti sistemi di riconversione del sistema, direi che diventa alquanto urgente. 

"È prevista, inoltre - ha concluso il Sindaco - l’elaborazione di un sistema di indicatori che consenta il raffronto tra Milano e le altre città europee, nell’ottica di un miglioramento costante nel tempo delle performance ambientali del Sistema-Città.

Non penso che siamo ancora sul passo convergente con questo obiettivo. Il confronto c'è stato con le altre esperienze europee e italiane? Non penso, non mi sembra dai preludi.

Arrivederci
Alessandro Rizzo
Capogruppo Lista uniti con Dario Fo per Milano
Consiglio di Zona 4 Milano

Domenica, 28 Gennaio, 2007 - 15:15

Dall'Agenda 21 sul rapporto mobilità locale

La politica dei trasporti degli ultimi anni ha visto progressivi interventi di regolazione e limitazione del traffico che ha innescato un’inversione di tendenza per quanto concerne i volumi di traffico sulla rete stradale, molto chiara nel centro storico della città e di più modesta entità, anche a fronte di diverse dinamiche del territorio, nelle fasce più esterne.

Leggo, così, nel rapporto Agenda 21 sullo stato della mobilità e sul rapporto sul traffico e la qualità dell'aria a Milano. E considero il testo del rapporto alquanto scarno in punti importanti che diano rilevanza alla politica perseguita fino a oggi dal Comune sul tema del traffico, della mobilità e della qualità dell'aria.
Credo che questa frase sia esemplificativa di quanto sia percepibile come linea di amministrazione nella politica del traffico e della mobilità il non allineamento dehli obiettivi con le priorità di un cambiamento complessivo della gestione della rete complessiva in base anche alla pressante domanda esistente e all'inefficente e nsufficiente risposta data in merito dal Comune: ma è anche chiaro che esiste un limite forte in mterito derivante dal fatto che a Milano le periferie sono sempre maggiormente abbandonate da una mancanza assoluta di un adeguato servizio pubblico di trasporto che possa mettere, come succede a Londra e a Barcellona soprattutto, in comunicazione diverse zone esterne tra di loro, ossia una rete infrastrutturale di trasporto pubblico che non sia solo a "stella", ossia centripeta, ma che possa anche essere a "maglie", ossia mettere in relazione anche punti esterni dell cinta milanese, periferici, tra di loro direttamente connessi da un percorso. E' assurdo che ancora oggi per muoversi da Rogoredo verso Gratosglio si debba prendere la metrò, che porti verso il centro e, poi, prendere un tram che porti verso Gratosoglio: due zone che in linea d'aria sono piuttosto vicine si trovano divise da una non congiunzione diretta di linea di mezzi pubblici che possa direttamente trasportare la persona dalla prima alla seconda zona, senza dover passare per il centro. Il rapporto Agenda 21 lo statuisce chiaramente: molto si è fatto per il centro in termini di riduzione del traffico ma ancora poco, anzi ancora niente, per le zone esterne, ossia quelle periferiche. Una grave falda nel complessivo programma inesistente di intervento sul tema della mobilità e del traffico.

Nell’ambito dell’Agenda 21 locale del Comune di Milano ...  si sono individuati un insieme di indicatori di stato, pressione e risposta, dove a volte il limite tra una definizione e l’altra è di difficile definizione ma che mostrano da un lato la complessità della realtà milanese, dall’altro l’articolazione e l’efficacia degli interventi che l’Amministrazione sta ponendo in atto.

Vorrei bene comprendere che cosa si intende per questa ultima espressione, ossia "l’articolazione e l’efficacia degli interventi che l’Amministrazione sta ponendo in atto" se la gestione precedente del commissariato assoluto in capo all'ex sindaco Albertini non ha promosso nessun tipo di intervento per fare fronte alla crisi di mobilità esistente a Milano, sempre più impermeabile e non percorribile in ogni fascia oraria, anche in quelle non definibili come fasce di punta? Vorrei sapere anche che cosa l'ìassessorato alla mobilità, Croci, e la sindaca "in comune" poco comune abbia intenzione di predisporre in merito alla soluzione della questione: sì, ci sono slogan e proposte estemporanee, magari mediatiche, magari piuttosto spettacolari nell'impatto pubblicitario che garantiscono, ma assolutamente non trovo nessun tipo di intervento chiaro e delineato, discusso e valutato complessivamente di organico intervento e progetto in merito alla questione concernente la mobilità e il sistema di trasporto pubblico, pedonale e ciclabile da approntarsi in una realtà, come sottolinea il rapporto, complessa di Milano, dove gli idnicatori sono di difficile interpretazione circa la reale relazione esistente tra pressione e risposta in merito al trasporto e alla viabilità. Attendiamo il 30? Attendiamo cosa dirà la signora Moratti in merito all'insufficienza ancora persistente di una rete visiblistica pedonale e ciclistica continuativa nel territorio urbano? In merito all'insufficente copertura della rete metropolitana esistente dal 1960 in base al territorio e all'estensione della città e del comune?
Nella domanda di mobilità sostenibile ricordiamo che non esistono solo le cittadine e i cittadini di Milano, ma una complessità di residenti presso altri comuni della Provincia, che ogni giorno si riversano nel nostro comune. A costoro rispondiamo solo con la politica, per me fallimentare, stante così la situazione dei ticket, inutili gabelle non deterrenti per l'utilizzo dell'autovettura?
Rispondiamo come oggi, domenica peraltro, giornata dove già diminuisce il traffico automobilistico in città, con una simbolica, quasi festiva, giornata del blocco del traffico automobilistico, goccia nel mar Baltico inefficente e insufficiente, risibile e ridicola, insignificante e ininfluente sui livelli di emissione di PM10 e polveri sottili?
Si prosegue nel rapporto Agenda 21 locale ...

Elemento di rilievo è la ripartizione modale, che evidenzia come Milano si ponga a livelli elevati per la quota di utilizzo del trasporto pubblico.

Si: tante persone utilizzano i mezzi pubblici, è vero. Ma ci sono altrettante persone che si recano con l'automobile fino al marciapiedi presente dinnanzi al portone di entrata del proprio luogo di lavoro. Ci sono mezzi pesanti che circolano liberamente in pinea città, intasando il traffico, bloccando i mezzi pubblici, posteggiando per qualche minuto, anche mezz'ora, in seconda fila per scaricare materiale o merce da portare in questo o in quell'altro negozio di distribuzione. Ma che cosa si è fatto sulla costruzione di nuovi parcheggi di snodo nelle zone periferiche della città tali da poter dare opportunità all'automobilista entrante e all'autotrasportatore di lasciare il primo la propria macchina in questi spazi immensi prendendo, poi, il mezzo pubblico, di lasciare le merci a un servizio di alta distribuzione sulla città con mezzi ecocompatibili e particolari, promuovibile dal Comune e in convenzione con le aziende e i negozi presenti internamente alla città, tale da non permettere l'entrata del mezzo pesante nella città, congestionante il traffico e la mobilità.

Ora mi domando? Ma quali sono i progetti e le proposte presenti sul tavolo dell'assessorato e delle direzioni di servizio centrali del Comune, in merito alla questione? Ma quando si deciderà di indire delle riunioni pubbliche nelle zone e in Comune per discutere con la cittadinanza utente, con gli attori sociali interessati, aziende, imprese, negozi, associazioni, comitati di quartiere, collettivi e tante altre realtà, professionisti, professori, sociologi, urbanisti, per dare vita a un tavolo vrtuoso di confronto società civile e istituzioni che dia come conseguenze proposte condivise e possibili in merito?
Le domande continuano, per ora, a rimanere evase. Quo usque tandem? chiedeva qualcuno nei fori romani a Catilina.

Venerdì, 26 Gennaio, 2007 - 18:33

Associazione Utenti del Trasporto Pubblico

Presentazione


http://www.geocities.com/utputputp/UTPpresenta.html
CHE COS’E’ L’ U.T.P.
L’ U.T.P. - Associazione Utenti del Trasporto Pubblico, è una associazione nata nel 1982, senza fini di lucro ed apartitica, con il preciso scopo di tutelare gli interessi economici e normativi degli utenti dei trasporti nel nostro Paese, facendosi portavoce dei loro interessi e dei loro bisogni.
QUALI FORME DI TUTELA
La prima e più immediata forma di tutela è la denuncia aperta, anche alle Autorità competenti, di tutti i casi in cui i diritti di chi viaggia vengono violati.
In secondo luogo l’ U.T.P. propone studi, progetti, proposte, in sostanza nuove idee, per la soluzione dei problemi degli utenti-viaggiatori e per offrire loro nuovi e migliori servizi.
Infine l’U.T.P. svolge un ruolo di informazione, promuovendo la conoscenza e l’uso delle diverse modalità di trasporto pubblico, anche con pubbliche manifestazioni.
LE QUESTIONI FONDAMENTALI
I sistemi di trasporto pubblico, ed in particolare quelli urbani e su ferro a guida vincolata, rappresentano un elemento insostituibile per soddisfare in modo intelligente e razionale le esigenze ed i bisogni di mobilità in un Paese moderno.
Il viaggiatore-utente, è stato, ed è tuttora l’anello debole in una catena nella quale le aziende, lo stato, ed i lavoratori con le loro organizzazioni, costituivano e costituiscono gli elementi forti, i detentori del potere contrattuale.
E’ invece fondamentale che anche gli utenti abbiano voce in capitolo.
INSIEME PER VIAGGIARE MEGLIO
Sicuramente un sistema di trasporti equilibrato, capillare, efficace ed efficiente, non può privilegiare la sola automobile od il trasporto su strada in generale.
I mezzi pubblici, ed in particolare quelli su ferro ed a trazione elettrica, hanno un impatto più dolce a parità di persone trasportate.
Il risparmio energetico è e sarà sempre di più un fatto vitale.
Inoltre è ampiamente documentato che i trasporti pubblici, soprattutto il treno ed il tram, offrono maggiori garanzie in fatto di sicurezza oltre che di riduzione dell’inquinamento e dei costi sia ambientali che economici.
I VANTAGGI DI ESSERE SOCIO U.T.P.
Diventare socio dell’U.T.P. è un atto di consapevolezza e maturità sociale.
Significa contribuire alla crescita dei servizi di trasporto pubblico in Italia.
Inoltre ogni socio può contribuire, all’interno dell’Associazione stessa, portando la propria esperienza e le sue conoscenze al fine di sviluppare nuove idee.
DOVE SIAMO?
L’Associazione U.T.P. ha la propria sede nazionale a Milano, ma in quasi tutte le regioni ha proprie strutture e delegati per seguire da vicino i problemi locali a tutti i livelli.
Chi fosse interessato ad associarsi può inviare la propria adesione o domanda ai seguenti indirizzi:
(Presidenza) Via Ozanam, 11 - 20129 MILANO
(Segreteria Nazionale) c/o Ciclobby - F.I.A.B.
via Borsieri, 4 - Milano ; FS Garibaldi, Passante, ATM 4-11-29/30-33-82-83-M2 Garibaldi

Venerdì, 26 Gennaio, 2007 - 17:54

Sulla mobilità cosa risponderà la singora Moratti?

Il 30 al Consiglio Comunale vedremo cosa risponderà la signora Moratti sulle varie interrogazioni sollevate in tema di mobilità e trasporto. Sì vedremo, nella speranza che alle interrogazioni facciano seguito non sterili slogan plebiscitari ma chiari intenti fattibili, perseguibili e importanti per sanare la difficile situazione. In Consiglio di Zona 4 avremmo intenzione di presentare delle mozioni sul tema del trafico e della qualità dell'aria, come opposizione. Il tema talmente è di grave entità e portata che rende tutte le forze istituzionali vincolate nel collaborare per risolvere immediatamente questa piaga eterna, questo problema che attanaglia le vite e le esistenze di milioni di cittadine e di cittadini. Ripeto occorre analizzare le proposte, cercare di vedere le soluzioni, calibrandole e comparandole, cercando di rendere evidenti le conseguenze varie e possibili che potrebbero derivare. Io credo che occorra quanto mai rendere partecipe la cittadinanza, i comitati, le associazioni e le varie realtà della città, gli utenti dei mezzi pubblici, i ciclisti, i pedoni, le mamme contro lo smog, nella ricerca della soluzione e del percorso politico da intraprendere per dare alla questione mobilità, che è sinonimo di ambiente, di sostenibilità dell'aria, di non inquinamento, di eliminazione di ogni possibile emissione, di contenimento progressivo del PM10, livello del quale assume connotati preoccupanti e, per diversi motivi, possiamo dire dalla gravità irreversibile, di eliminazione delle polveri sottili, una risposta alternativa a quella, assente, fino a oggi data. Non penso che sia possibile proseguire su questa strada e su saltuarie dichiarazioni discordanti, incongruenti e quanto mai insostenibili, insufficienti, parziali, monche, lacunose. Come penso che occorra avere un quadro generale su cui operare e attivarsi affinchè si delinei una proposta organica che dia alla mobilità e al traffico connotati di maggiore valenza complessiva, implicanti misure che siano risolvibili la questione annosa della qualità dell'aria e della vivibilità della città in una chiave politica generale. Manca un progetto generale, universale, comprensivo: occorre avere una visione di insieme, che sappia dare alla questione della mobilità e del traffico un progetto complessivo e generale che sappia superare alla radice e con lungimirante attuazione la difficile situazione di gravosa portata in cui noi viviamo quotidianamente. Parlo di una politica complessiva sul trasporto pubblico, che incentivi l'utilizzo dei mezzi pubblici, che aumenti ed estenda le line metropolitane; parlo di una politica economica che sappia estendere ammortizzatori e sconti per il sistema delle tariffe per l'utilizzo dei mezzi pubblici; parlo di una politica dei parcheggi pubblici di snodo nelle zone periferiche e di interscambio; parlo di una politica sulle piste ciclabili che dia diffusione a una rete cittadina coerente e continuativa con il tessuto urbano e che garantisca ai ciclisti la continua prosecuzione e viabilità del ciclista; parlo di una politica che sappia creare corridoi continuativi e non interrotti tra marciapiedi; parlo di misure che possano tutelare i pedoni e che sappiano fare rispettare le norme di vieto per la permanenza in zone di sosta vietata; parlo di un aumento dell'orario di servizio dei mezzi pubblici. Parlo di un'ottica più metropolitana e meno cittadina di studio e di riflessione, analisi sulle strategie comuni da perseguire sul tema del trasporto pubblico e della mobilità, da promuoversi tramite un dialogo tra i comuni e abbattendo le differenze tariffarie esistenti tra comune e comune, per le quali si impone l'assurda situazione per cui per andare dal Duomo a Sesto Marelli si debba pagare una quota aggiuntiva: si deve rendere omogenei i livelli tariffari tra i comuni della provincia. Nessun balzello, nessuna chiusura doganale decretata in chiave totalmente autarchica da un Comune, senza prima intavolare un dialogo e un confronto operativo e decisionale, virtuoso e unificante tra città della stessa provincia, futura dimensione, se passano i diversi livelli decisionali a riguardo, della città metropolitana.

Proseguiamo signora Moratti? Oppure continuiamo a rilasciare dichiarazioni estemporanee senza alcun risultato su questo o quell'altro giornale, cercando di instaurare dispute agoniche con questo o quell'altro assessore, o con questo e quell'altro governatore di Regione?
Una cosa è certa: la cittadinanza non può attende e vuole seria volontà poltiica conseguente e coerente con un programma di cambiamento della drammatica e fallimentare linea di intervento assente sul tema.

Alessandro Rizzo

Venerdì, 26 Gennaio, 2007 - 16:54

Una guerra civile contro ciclisti e pedoni

 
I dati sono quanto mai inquietanti e sono di elevata portata, tanto da rendere urgente un intervento per risolvere la questione della mobilità. Ciò che èp naturale diventa quanto meno innaturale e ciò che dovrebbe essere innaturale diventa naturale: ossia andare in automobile diventa normale e da tutelare, andare a piedi o in bicicletta diventa pratica assurda, poco contemplata, ancora meno alla moda, ossia all'omologazione comportamentale esistente e persistente a livello mediatico e cultural - popolare. E' un esempio tipico di come gli interessi delle grandi lobby pertolifere condizionino le scelte degli individui, "elevandole" a comportamenti di massa, massificanti e massificati: occorre un'inversione culturale di tendenza, ossia radicare con una campagna infromativa e formativa il sentimento riguardante l'estrema necessità di proporre sistemi di mobilità e di trasporto compatibili con l'essere umano, l'ecologia, l'ambiente, la vegetazione, la salute, la sostenibilità economica, la tutela del risparmio energetico, delle risorse sociali. Insegnare a usare la canna da pesca per sfamare la popolazione, diceva un autore eccellente del famoso "Libretto di Mao": insegnare a considerare come utile e insostituibile l'utilizzo dei mezzi ecocompatibili. Le cifre che vengono pubblicate sul blog di Beppe Grillo sul numero delle vittime per investimento di ciclisti e pedoni da parte di autovetture e da parte di automezzi di grande cilindrata, autocarri, è abbastanza sostanzioso, tanto da fare supporre che esiste una guerra civile latente e non considerata dai media e dall'informazione, ma dal forte impatto.
Il petrolio uccide: uccide in Iraq, in quanto muoiono sia i militari posti al presidio dei pozzi petroliferi, sia, e sono maggiori, i civili che vengono uccisi barbaramente dalle bombe, dagli attentati terroristici, conseguenze di una guerra disastrosa e fatta per interessi economici legati all'approvvigionamento assoluto delle fonti petrolifere energetiche. Uccide in Italia e nelle grandi città mondiali non solo perchè soggetti ad affezioni e patologie micidiali alle vie bronchiali e polmonari, ma anche perchè sottoposti a dover muoversi per le strade circondati da sfreccianti automobili, magari ad alta velocità, che potrebbero travolgerli in ogni istante per diversi motivi e diverse cause, magari perchè il rosso del semaforo non viene rispettato, magari perchè si è in preda alla distrazione mentre si è al telefono cellulare senza auricolare, magari perchè si è intenti a osservare dove poter fermarsi. Tutto concorre a porre in pericolo l'incolumità dei ciclisti e dei pedoni, che sono la parte più debole presente nell'ambito della mobilità stradale cittadina. I dati, ripeto, sono inquietanti, reali, ma anche fortemente singificativi perchè denunciano un'emergenza tale da fare assumere da parte del governo della città un impegno istituzionale serio e coerente finalizzato a sostituire la centralità del mezzo privato con la centralità della persona, del cittadino, della sua sistenza, della sua libertà di movimento senza alcun limite, senza alcun ostacolo, senza alcun pericolo per la propria sopravvivenza e la propria esistenza.

ciclisti 812 feriti e 11 morti. Per i pedoni 1.290 feriti e 26 morti. 37 morti in totale, ma manca ancora il periodo natalizio. Negli ultimi giorni una ragazza è stata uccisa da un autobus dell’Atm sulle strisce pedonali. Un signore in bicicletta è stato stritolato da un autotreno in pieno centro. Un ragazzo di 13 anni è stato travolto con la sua bici da un autocarro. Ma è gente così. Che ama il rischio. Altro che i parà. E chi rischia paga.
Il numero di ciclisti morti per incidente è raddoppiato in un anno a Milano.

Dati allarmanti: vogliamo che questi numeri continuino a salire anche nei prossimi anni, oppure vogliamo porre un rimedio radicale?

Alessandro Rizzo

Giovedì, 25 Gennaio, 2007 - 14:31

Una simpatica e valorosa ciurma: critical mass

Sì mi sono entusiasmato. Non che la realtà di cui vi parlerò fosse a me ignota, anzi la conoscevo già bene. Ma mi sono ulteriormente convinto della sua importanza. Sto parlando di critical mass. Mi ricordo che il primo approccio con questo simpatico movimento è stato nel luglio 2002, davanti al Palazzo di Giustizia di Milano, mentre presidiavo contro l'offesa delle offese, il vituperio del vituperio celebrato dalla corte dei miracoli dell'ormai ex presidente del consiglio Berlusconi contro la magistratura, imbavagliandola, impedendole di portare avanti la verità giudiziaria e dei fatti nei procedimenti istruiti contro fattispecie di corruzione finanziaria e di concussione mafiosa, pendenti in capo a molti amici della corte stessa, ormai da tempo in dismissione: la legge Cirami salva Previti e non solo. Io ero accaldato, il clima di certo era estivo, poi in periodo di buchi dell'ozono e di emissioni di gas serra solo il caldo umido o torrido ad alte temperature si avverte nelle lunghe estati desertificanti: all'improvviso ho sentito campanelli di bicicletta suonare, poi piano piano la simpatica "ciurma", nel senso positivo ed etico spesso del termine, diventa un corpo visibile, una massa chiara delineata, fatta di tante persone, donne, uomini, bambine e bambini, giovani, studenti, impiegati, magari bancari, non banchieri ovviamente, casalinghe, insegnanti, artisti, scrittori, giornalisti, commercianti, pensionati, si avvicina percorre il tratto prospicente l'area piuttosto spoglia del Tribunale, salutano, cantano, parlano, e vivacemente in solidarietà fanno tre giri dell'isolato grigio e pesante dell'imponente e un po' mastodontico Palazzo di Giustizia. Mi domandavo chi fossero: era CRITICAL MASS. Nel mio blog, qui a fianco, ho riportato il link nazionale a questo movimento. Nasce a San Francisco nel 1992, poi si diffonde come un movimento in tutte le grandi città statunitensi, poi del Nord America, poi anche dell'Europa, invedendo prima le strade di Barcellona, poi di Madrid, Parigi, Londra, Berlino, poi di Milano e, dalla nostra città, piano piano anche a Roma, Torino, Firenze. Ora il movimento dei ciclisti attivi, ma li definirei anche militanti e consapevoli, si trova in gran parte dell'Italia. A Milano si trovano ogni giovedì sera alle ore 22 in Piazza Mercanti. Caldo, pioggia, spesso acida dato che ci troviamo invasi da PM10 e polveri sottili, vento, neve, grandine: niente ferma questa onda di vitalità incommensurabile e di grande innovazione nel fare movimento, nell'aggregare dal basso su battaglie assolute, fondamentali, come quelle contro l'inquinamento, contro l'uso ossessivo e ossessionante, prepotente, prevaricante, asfissiante, nel senso anche letterale, ovviamente, del termine, insensato, irresponsabile, cieco del mezzo privato a quattro ruote, dai rivolti e cascami gravosi per la mobilità umanamente sostenibile, diritto assoluto e internazionale per la libertà della persona, ecocompatibile, ossia non inquinare l'aria con emissioni di polveri sottili, ambientalmente comprensibile, ossia muoversi senza recare nocumento alla vegetazione. Loro si trovano, parlano, discorrono, si conoscono, si confrontano, discutono, cantano, spesso fanno dei tuffi, nella calda e afosa estate milanese, nella fontana poco artistica posta davanti al Castello Sforzesco, oppure in San Babila, brindano, bevono, mangiano, ma soprattutto pedalano. Pedalano ostruendo giustamente il traffico cittadino automobilistico. Ma perchè? Perchè è veramente INSOSTENIBILE OGGI avere una CITTA' a misura di QUATTRO RUOTE. E' insostenibile sia dal punto di vista ambientale, ecologico, ma, soprattutto, dal punto di vista umano, civile, psicologico, sociale. E' inaccettabile, ormai direi quasi ributtante, vedere macchine, magari dei SUV potenti, parcheggiati in doppia fila, oppure parcheggiati di traverso sui marciapiedi, tanto da fare delle circumnavigazioni come pedoni, spesso scendendo dal marciapiedi e rischiando di essere investiti da altrettante sfreccianti automobili sulla strada; è insostenibile vedere che gli avvallamenti ai cigli dei marciapiedi per l'accesso dei disabili siano costantemente, dico costantemente, ostruiti da questi imponenti macchinari mostruosi e diabilici, fonte di disagio assoluto e universale. E' inconcepibile che ci siano piste cilcabili a singhiozzo, magari per quei piccoli tratti di cui Milano dispone occupate da automobili parcheggiate a lisca di pesce: vi pare umanamente comprensibile per ogni tipologia di essere razionale pensare che a Milano non ci si possa muovere a piedi o in bicicletta, comunque con mezzi che sono compatibili per tutte e per tutti e, soprattutto per l'ambiente, l'aria? Vi pare possibile avere la paura di pedalare liberamente perchè ogni due per tre si rischia di venire investiti? Vi pare giusto che a Milano non si possa camminare liberamente in quanto da una parte si è sottoposti al PM10 che viene emesso da questi malefici motori, dall'altra perchè si rischia la propria vita e la propria incolumità? Vi pare giusto oggi essere penalizzati in quanto si sceglie di muoversi liberamente senza arrecare danno di nessun tipo al genere umano? Andare in bicilcetta non è solo sinonimo di fare delle piacevoli scampagnate domenicali tra i campi dei paesi limitrofi alla città: andare in bicilcetta significa essere liberi di muoversi, senza nè inquinare, cosa che gli automobilisti fanno e pretendono di fare con i propri SUV inutili, senza porre a repentaglio l'incolumità personale di nessuna e di nessuno (che tristezza, che ipocrisia e che squallore sentire alcuni esponenti della maggioranza del Comune di Milano pretendere di aumentare le multe per chi circola con la bicicletta sui marciapiedi, cosa certamente non possibile, quando però si sa benissimo che la bicicletta in molti tratti per la loro miopia amministrativa da condominio non può fisicamente circolare, data l'assenza di piste ciclabili adeguate), senza ingombrare e intasare le strade, senza disturbare la quiete cittadina, senza inquinare acusticamente, senza rumore, e, soprattutto, senza essere avvolti da una cabina di ferraglia, magari soli, nella propria guida, nel cercare di ingannare l'altro automobilista, di passare col rosso per fare presto per arrecarsi al lavoro, di violare le regole della strada, con soventi incidenti dove pedoni e ciclisti ci rimettono la propria vita. Il movimento di Critical Mass non è solo un appuntamento settimanale, ma è anche un progetto politico e culturale, che tenta di avanzare una proposta alternativa, possibile, necessaria e sostenbile di mobilità, rivendicando il nostro diritto di possedere, disporre delle strade che sono patrimonio pubblico per la cittadinanza e per un loro utilizzo diretto da parte dei pedoni e dei ciclisti. La città è nostra e alle nostre esigenze di mobilità non inquinante deve essere calibrata: ossia le esigenze di mobilità naturale. E' innaturale l'utilizzo dell'automobile, diventa, poi, diabolico se eccessivo. Semplicemente perchè è incompatibile con l'uomo, la natura, il carattere pubblico e collettivo dell'utilizzo degli spazi comunali funzionali per muoversi liberamente senza alcun rischio e pericolo. In modo nonviolento resistono, in modo scherzoso, divertente, coinvolgente: andare in bicicletta signficia anche potersi fermare per parlare, singifica anche poter godere delle bellezze che una città offre, significa non essere imprigionati da un conglomerato di lamiere che ci rende divisi dal resto dell'ambiente, della città, della società, dell'umanità, e inasprisce nella propria psicologia sociale l'essenza individualista e bellicosa che in noi esiste e permane, come un cavallo nero platonico, ossia come furibondfo istinto di prevalere con il proprio ego, con la propria forza, totalmente in guerra con gli altri.
Andate numerosi, dovrei iniziare ad andare anch'io con maggiore frequenza, ma anche la frenesia degli impegni a volte rischia di trasformarsi in un mostro tentacolare che ci avvolge e che ci fa vivere non consapevoli ma in funzione di scadenze e di una convenzione soffocante quale è il tempo. Ma Critical Mass adotta con metodi di resistenza nuovi, di massa e di divertimento amichevole e gioviale, non appesantiti dalle ormai stereotipate e spesso sterili pratiche di attivismo, un progetto di nonviolenta contrapposizione non solo a questa asfittica sottocultura del possesso del mezzo automobilistico, che genera comportamenti egoistici e spesso, senza generalizzare ovviamente, prepotenti, ma anche di rivolta contro una visione della mobilità funzionale a garantire solamente profitto elevati per le case automobilistiche e per le compagnie petrolifere, che dall'uso della macchina, sappiamo bene, quanto ci guadagnino, affossando noi residenti nella più micidiale condizione di vivere in una ambiente malsano, insalubre e inquinato. Riprendiamoci la città con Critical Mass e resistiamo dal basso! Tante gocce faranno un mare.

Alessandro Rizzo

Giovedì, 25 Gennaio, 2007 - 13:14

Due precedenti abbastanza chiari ...

DAL BLOG DI BEPPE GRILLO: http://www.beppegrillo.it/index.html
Due casi che possono diventare antecedenti giudiziari contro l'omossione di intervento da parte degli amministratori locali contro l'inquinamento da emissioni da traffico cittadino ...

Gli interventi sono inerenti a un articolo di Vincenzo Brancatisano pubblicato sulla Gazzetta di Modena
Buona lettura e visione ...

“Il presidente della Regione Toscana, Martini, e i sindaci di Firenze e di altri Comuni, con i rispettivi assessori all'ambiente, non avrebbero contrastato come avrebbero dovuto l'inquinamento atmosferico e non avrebbero difeso come avrebbero dovuto la salute pubblica. Lo sostiene la Procura della Repubblica di Firenze, che ha chiuso le indagini sull'inquinamento atmosferico nell'area fiorentina iniziate nel 2005. Il pm Prodomo contesta a Martini e Artusa il rifiuto e l'omissione di atti d' ufficio. Gli stessi, insieme con i sindaci e gli assessori comunali, sono accusati di «getto pericoloso di cose». Gli amministratori hanno ricevuto gli avvisi di conclusione delle indagini preliminari e tra 15 giorni il pm deciderà a carico di chi formulare le richieste di rinvio a giudizio.”

filtro_pulito.jpg
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Modena città capitale regionale delle polveri sottili. Talmente sottili che non si sentono e non si vedono. Anzi, non si vedevano. Finora infatti ci dovevamo accontentare di numeri e percentuali e questo autorizzava tutti a far finta di niente. Ma ora siamo in grado di mostrare l’immagine terrificante di uno dei filtri utilizzati dalle aziende detentrici del controllo delle polveri sottili, le Pm10, presso le centraline d’allarme istituite nelle città e nelle periferie. Siamo entrati in possesso del filtro della centralina di una zona centrale di Modena e basterebbe osservarlo per rendere superflui comunicati e ordinanze di blocco traffico. Si tratta di un dischetto di tessuto di colore bianchissimo che dopo l’uso ha assunto, solo da una parte, un colore topo scuro, tendente al nero. La consistenza della sinistra sostanza depositata sul filtro fa pensare a una moquette scura. Sono state sufficienti le rituali 12 ore di esposizione all’aria aperta per renderlo così. La centralina è munita di un aspiratore che simula la respirazione umana, ha la stessa potenza, e ciò ci fa ritenere che ciascuno di noi immette in mezza giornata nel proprio organismo - dal naso o dalla bocca, passando per la trachea e i bronchi – una corrispondente quantità di particolato killer."

Giovedì, 25 Gennaio, 2007 - 13:11

ATTENDERE ANCORA DIVENTA MICIDIALE

Si parla di 800000 macchine che vengono vomitate ogni mattina nella città di Milano: dico bene, 80000. Questo è un primo dato: cosa c'è di allarmante? Bene tenete conto che ognuna di queste autovetture sono delle "bombe" chimiche che si riversano nelle strade della nostra città, ogni giorno, la percorrono e a ogni passo riversano nell'aria un numero elevato di polveri sottili, PM10. Ma oltre a questo fatto aggiungiamo l'assenza totale di predisposizioni regolamentari e normative che siano indirizzate a risolvere questa piaga che mette in pericolo la vita di noi cittadine e cittadini. Voi sapete cosa sono le polveri sottili, giusto? Sono delle particelle molto piccole, infinitamente piccole, che riescono a entrare nell'organismo non solo attraverso la bocca, il naso, ossia le vie respiratorie, ma anche riescono a ingfiltrarsi nei pori della pelle, a entrare data la loro dimensione assolutamente ridotta, non percepibile all'occhio umano, e neppure con telescopi ad alta dimensione. Esistono e non si vedono: come gli acari, ma queste particelle sono scientificamente appurate nella loro esistenza, che arreca nocumento alla salute di ogni essere vivente, oltre che per la vegetazione e l'ambiente naturale. Sul blog di Beppe Grillo abbiamo una foto che documenta in modo reale e inquietante questo dato: un filtro viene posto all'aperto in una strada trafficata, in quel caso il centro di Modena. Ebbene dopo 12 ore di esposizione il filtro da bianco che era è diventato colore nerastro, grigio scuro. E sapete cosa è dovuto questo camaleontico cambiamento cromatico: alla presenza delle polveri sottili. L'Europa invita le amministrazioni LOCALI, sindaci, presidenti di Regione, Provincia, a predisporre misure che possano evitare l'acuirsi di una problematica ormai già irrimediabile in alcuni suoi aspetti. Ma a Milano non si muove niente, l'assoluta calma, la perdita di tempo a discuisire se è utile chiudere il traffico per un giorno, se è importante mettere i ticket di ingresso, la pollution charge, se è utile costruire altri parcheggi NON PERTINENZIALI in pieno centro città, come miele per le api per il riversarsi ancora maggiore di automobili nel centro della città. Una proposta era stata fatta, dalla Lista che rappresento in Consiglio di Zona 4, la Lista Uniti con Dario Fo per Milano: rendiamo le aree dismesse nell'estrema periferia della città parcheggi di interscambio dove poter parcheggiare le automobili e prendere la navetta che conduca in città, agevolando nelle tariffe per l'utilizzo dei mezzi pubblici coloro i quali, facendo questa scelta importante, contribuiscono a non apportare un altro alto tasso di PM10 nella città, quindi nei nostri polmoni. Se n'è parlato? No! Si parla di parcheggi sotterranei, di grande calibratura, 2000 posti auto in una zona semicentrale come Porta Vittoria, per richiamare altre autovetture nella città, dare a loro tutti i confort possibili, e, magari, tenere aperta l'autorimessa anche nelle ore notturne. Croci, l'assessore, considera: meno auto per strada maggiori auto sottoterra. Ma dico io come è possibile pensare a questo? Ma che senso ha spostare le automobili da un posto all'altro, se il problema è LA PRESENZA DELLE MEDESIME IN CITTA'! Livingstone docet: occorre rendere AGEVOLATO, CONVENIENTE E UTILE L'UTILIZZO DEI MEZZI PUBBLICI! Ma come? Rottamando gli automezzi che sono FUORI NORMA, vuoi per emissioni da traffico che sprigionano nell'aria, vuoi anche per sicurezza delle strutture stesse, a volte pericolanti (ci sono ancora TRAM risalenti al 1920 e che ogni 2 per 3 sono soggetti a deragliamento!): non è una buona idea? Non è una buona idea costruire nelle aree dismesse della megalopoli in epoca post fordista parcheggi non pertinenziali di interscambio? E le tariffe per utilizzare il mezzo pubblico non possono essere abbassate? E per chi sceglie di abbandonare l'automobile in periferia non può avere la possibilità di utilizzare i mezzi per tutto il servizio giornaliero usufruendo solamente del ticket del parcheggio come documento per salire sui mezzi? Poi sì, quindi, procediamo pure con la pollution charge, ma pensiamo anche al car sharing che garantisce una DIMINUZIONE ESPONENZIALE dell'autovettura e del tempo del suo utilizzo, senza scarrozzare tutto il giorno da destra a manca per la città, magari solo per fare 300 METRI! Pensiamo all'uso del taxi collettivo. Pensiamo alla rottamazione dei vecchi taxi inquinanti e alla loro sostituzione con macchine EURO 4, EURO 5 appena saranno poste sul mercato, data la direttiva europea che è un toccasana per il futuro dell'industria automobilistica secondo criteri di eco compatibilità. Ma dico di questo se ne parla in Comune, in Giunta? Oppure si continua a pugnare su questioni IRRILEVANTI e INSIGNIFICANTI? Non vorrei, perchè spero si possa proporre istituzionalmente qualcosa che cambi questa SITUAZIONE LETTERALMENTE MICIDIALE, vedermi cittadine e cittadini che ricorrano al GIUDICE per chiedere di procedere, dico PROCEDERE, contro assessori e amministratori per rifiuto e omissione di atti d' ufficio, dovuta all'INADEMPIENZA di procedure attuative delle disposizioni EUROPEE in tema di traffico, mobilità e tutela dell'ambiente. Gli estremi ci sono, come in altri contesti cittadini hanno dimostrato alcuni PM, per esempio a Firenze e a Modena, dove esiste una minima risposta, dico MINIMA non totalmente ASSENTE COME A MILANO, ma INSUFFICENTE, per risolvere questa piaga umano - ambientale.
La rivolta del popolo al FORNO DELLE GRUCCE di certo non appartiene alla memoria storica letteraria, ma può riproporsi in ogni istante. Io direi che cominciare SERIAMENTE e non con butade dell'ultimo minuto dichiarate alla stampa per garantirsi la visibilità sulla prima pagina locale, dico MISERAMENTE LOCALE, del giorno, A PARLARE DI DISPOSIZIONI URGENTI DA PRENDERE SUL TEMA DEL TRAFFICO CITTADINO E SUYLLA TUTELA DELL'AMBIENTE E DELLA SALUTE DELLA CITTADINANZA sia fondamentale quanto meno un inizio per assumersi la responsabilità tutta e la volontà politica di risolvere questo mostro tentacolare che si erige sopra le nostre teste. PARTIAMO ORA?

Alessandro Rizzo
Capogruppo Lista Uniti con Dario Fo per Milano
Consiglio di Zona 4 Milano

Martedì, 23 Gennaio, 2007 - 16:42

MM3 Paullese - San Donato - un incontro

Filippo PENATI, Presidente della Provincia di Milano, sara' a San Donato Milanese oggi 23 gennaio, alle 21, in aula consiliare.
Via Cesare Battisti, 2. c/o palazzo comunale.
Mi rendo conto che i tempi potrebbero essere ristretti, ma ci provo
lo stesso a informarti nel caso avessi la possibilità di esserci.
In tali occasioni piu' si è, ovvio, e meglio è.
Penati presenterà, con un gruppo di assessori ed esponenti politici del centro
sinistra, un primo bilancio dell'attività svolta a due anni e mezzo dalle elezioni.
In base agli obiettivi illustrati nella presentazione dell'evento, l'incontro si pone
l'obiettivo di dare voce alle proposte, suggerimenti e critiche che provengono dal
territorio.  
Il principale sponsor istituzionale del progetto in oggetto dovrebbe essere
proprio la Provincia di Milano, pertanto sarebbe stato utile, credo,
organizzare e mobilitare una buona parte dei cittadini che hanno aderito alla
Petizione.
Uniti, non urlanti, ma tanti, dietro uno striscione che sintetizzi il
problema e l'obiettivo al centro del comune sentire che li aggrega.
Cio' al fine di rendere meno virtuale, meno eterea, la petizione on-line.
Cosi' possono rischiare di apparire, infatti, questo tipo di iniziative
in rete.
Ma come dicevo, purtroppo per far questo non ci sono i tempi tecnici necessari.
Questa sera io ci saro'. Non so se ve ne sarà la possibilità, ma la mia speranza è quella di poter cogliere l'occasione per chiedere, de visus, a Penati,
le ragioni di una sorta  di cambiamento di rotta che vi è stata nella politica di
assegnazione delle priorità agli investimenti che impattano su Incremento trasporto pubblico/ambiente, rispetto agli intendimenti enunciati alle origini del suo mandato. Tali erano i temi cruciali della politica enunciata in piu' di un
documento diffuso da questa nuova squadra.
Dopo aver dichiarato che "..i prolungamenti extraurbani delle linee
metropolitane, a nostro giudizio, sono la misura per eccellenza atta a
risolvere i problemi della congestione del traffico del territorio milanese..."
(Paolo Matteucci, Assessore alla vibilità, mobilità e trasporti della Provincia
di Milano - 25 novembre 2004), oggi sappiamo che l'opera prioritaria del settore trasporti per la Provincia di  Milano e' la tangenziale est-est.
Il trasporto pubblico, il suo reale sviluppo, la sua reale incentivazione, il
problema dell'inquinamento, restano al palo.
E' con qualche milione di metri cubi di asfalto e cemento a sei corsie che
si perseguono tali obiettivi?
Nella speranza di poterci incontrare questa sera ti invio
un cordiale saluto.
Franco Valenzano
Aggiornati sulle news della petizione, inserisci tuoi commenti/suggerimenti sul
sito:
Per chi volesse approfondire:
_____________________________________________________________________________
Il 25 novembre 2004, la Giunta provinciale di Milano ha approvato lo schema di
Accordo per il prolungamento della linea metropolitana 3 fino a Paullo.
Paolo Matteucci, Assessore alla vibilità, mobilità e trasporti della Provincia
di Milano dichiara:"Un progetto che si muove in quella logica di prolungamenti
extraurbani delle linee metropolitane che a nostro giudizio sono la misura per
eccellenza atta a risolvere i problemi della congestione del traffico del
territorio milanese. Il prolungamento della linea 3 è una risposta, seppur
parziale, alla richiesta di potenziamento dei collegamenti su una direttrice
che oggi appare oggettivamente problematica".
In un documento del 2 marzo 2006 dal sito della provincia si dichiara:
"La Provincia continua a perseguire gli obiettivi del programma di governo che
trova il suo fulcro nel "Patto per lo sviluppo sostenibile". Un progetto
ambizioso, che punta al rilancio del sistema economico milanese, strettamente
legato alla creazione di un nuovo welfare ambrosiano, alla soluzione dei
problemi della mobilità, alla difesa dell'ambiente, alla promozione della
cultura."
Oggi sappiamo che l'opera prioritaria del settore trasporti per la Provincia di
Milano e' la tangenziale est-est. Rimane difficile comprendere e immaginare
come una nuova tangenziale dalle proporzioni già annunciate possa ovviare al
problema dell'inquinamento, alla salvaguardia dell'ambiente, a migliorare la
qualità della vita e possa portare a un uso più intelligente del mezzo privato.
E' con qualche milione di metri cubi di asfalto e cemento a sei corsie che
si perseguono tali obiettivi?
Ma l'assessore di cui sopra il 30 novembre 2006 dichiara:
"Le Istituzioni devono offrire alternative valide, con la rete di trasporto
pubblico ma anche con la capacità di analizzare e fornire gli strumenti più
moderni e adeguati a facilitare questo bisogno di mobilità, ottimizzando i
tempi di spostamento, salvaguardando l'ambiente e migliorando la qualità della
vita."
Il trasporto pubblico, il suo reale sviluppo, la sua reale incentivazione
restano al palo.

Lunedì, 22 Gennaio, 2007 - 00:30

Legambiente presenta l'abbonamento alla città

La proposta al convegno internazionale di venerdì 13 ottobre "Pollution charge di Milano e nuova mobilità per la metropoli" Per offrire ai milanesi e non la mobilità del futuro: sconti e agevolazioni sui servizi di trasporto, mezzi pubblici, auto e moto ecologiche, servizi a pedoni e ciclisti Legambiente si propone come facilitatore integrando in un'unica offerta agevolata i sistemi di mobilità metropolitani

In attesa che le istituzioni locali e le aziende di trasporto esplicitino le proprie iniziative nel convegno che Provincia di Milano e Legambiente hanno promosso per venerdì 13 ottobre, Pollution Charge di Milano e nuova mobilità per la metropoli (Sala Barozzi - Istituti dei Ciechi di Milano - via Vivaio 7) Legambiente lancia la propria proposta: Abbonamento alla città. Non più limitazioni e ticket ma accesso facilitato alla città nei modi e con i mezzi più opportuni. Ovviamente l'abbonamento prevede l'accettazione di regole e tariffe ma garantisce anche servizi (trasporto pubblico, noleggio mezzi, assistenza e assicurazione) e infrastrutture (strade, marciapiedi, parcheggi, binari).L'abbonamento prevede una forte integrazione tra le offerte dei servizi pubblici su scala regionale, ma anche tra le diverse modalità di trasporto: in altre parole, una sola tessera di trasporto pubblico, convenzionata con servizi privati di taxi, carsharing, bikesharing e con le strutture al servizio dei ciclisti. Sportelli, reali e virtuali, mobility management, sconti e agevolazioni per la mobilità ai dipendenti e agenzie specializzate per offrire assistenza e orientamento alla domanda di mobilità dei cittadini di Milano e di tutta la Lombardia."L'auto non è un diritto, ma la mobilità sì.

La chiave del successo dell'offerta di trasporto futura - ne è certo Andrea Poggio, vicedirettore di Legambiente - non sarà nel possesso dei veicoli, ma nella disponibilità della miglior combinazione possibile tra mezzi collettivi - treni, metro e autobus - e mezzi individuali - bici, moto e auto ecologiche -. Ed è proprio così che si viaggerà nelle città del futuro tra divieti antinquinamento (gli "Euro 0" saranno definitivamente fuori legge in Lombardia e in molte città italiane dal 2007), caro parcheggio, pedaggi e mezzi pubblici che, speriamo diventino sempre più efficienti e integrati".E l'abbonamento comprende anche la Pollution charge per le auto. Per costruire un sistema integrato di trasporti è necessario prevedere anche forme di pedaggio con limiti all'accesso di alcuni quartieri o mezzi pericolosi e ingombranti come camion e SUV. Legambiente, che ha già formulato le proprie proposte a marzo (dossier di Ambiente Italia su www.legambiente.org), ribadisce oggi i principi guida di una buona applicazione degli stessi anche a Milano:
- l'area interessata deve essere ben servita da mezzi pubblici all'avvio dell'applicazione delle tariffa,
- paghino tutti si possono pensare forme di abbonamento, convenzioni e anche forti sconti a residenti, tanto più se l'area è ristretta,· -
- tutti i proventi vanno destinati ad incrementare l'offerta di mezzi pubblici, mobilità ciclabile e sostenibile,·
- ha senso una tariffa proporzionale all'inquinamento generato dai mezzi, ma anche proporzionale all'ingombro (che è una forma di inquinamento cittadino).

In concreto, l'offerta di Abbonamento alla città di Legambiente, oggi."Legambiente si propone nel ruolo di facilitatore - dichiara Damiano Di Simine, presidente Legambiente Lombardia - per giungere a un vero "abbonamento alla città", ma in attesa che la proposta venga adottata dalle istituzioni pubbliche preposte (Comune, Provincia e Regione), dalle grandi imprese di trasporto pubblico (ATM, Trenitalia, FNM) ci diamo da fare per rendere concreta questa oppurtunità".Già da oggi Legambiente ha definito una serie di convenzioni con operatori pubblici e privati che offrono servizi di mobilità: sconti sul servizio di carsharing, ai mezzi pubblici, all'autonoleggio e per i ciclisti. Come si vede nella scheda allegata. Il CarSharing, ad esempio, è nato per la prima volta in Italia da un'iniziativa di Legambiente, a Milano. "Il Carsharing è fondamentale nell'abbonamento alla città - afferma Nicoletta Morrone, direttore di Car Sharing Italia - società che gestisce Milano Car Sharing e Rimini Car Sharing-, perché anche il sistema di trasporto integrato più efficiente non garantisce alcuni spostamenti (ad esempio per fare la spesa settimanale, accompagnare i figli a scuola) per i quali è necessaria l'auto. Il CarSharing, auto in condivisione tra più associati, soddisfa queste esigenze colmando il gap che fino ad oggi ha impedito al trasporto alternativo di essere competitivo con l'auto privata".In quest'ottica Il servizio di Milano Car Sharing dimostra con i numeri che una mobilità diversa è possibile:
1.più di 900 utenti, e di questi quasi l'80% ha dismesso almeno un'auto (da un sondaggio risulta che prima dell'iscrizione il 65% degli interpellati era proprietario di un'auto, dopo l'iscrizione oltre il 78% non ne possiede più),
2.35 auto, di cui quasi il 70% ecologiche (ibride elettrico-benzina, bimodali metano-benzina, diesel con filtro antiparticolato),
3.16 aree di sosta, 2 in Provincia (Cinisello, Carugate),
4.entro il 2007 diffusione su tutta l'area metropolitana.

AVVIO CAMPAGNA NAZIONALE SOCI LEGAMBIENTE "ABBONAMENTO ALLA CITTÀ
"Per garantire una mobilità realmente alternativa al possesso dell'auto, Legambiente offre ai propri abbonati una serie di convenzioni che permettono di utilizzare modalità di trasporto diverse dall'auto privata a prezzi scontati. Ad esempio:SCONTI SUI SERVIZI DI CAR SHARING - AUTO IN CONDIVISIONE.Per i servizi di Milano CarSharing, di Rimini CarSharing e di Bolzano Car Sharing sono previsti, per i soci Legambiente, sconti del 35% sulla quota di iscrizione annuale (quasi 40 euro di sconto) e del 10% sugli utilizzi. Sconto sull'iscrizione anche a Roma e Genova.ACCESSO ALLA TESSERA EUROPEA CAR SHARINGL'abbonamento a MilanoCarSharing permette di utilizzare i servizi carsharing in tutta Italia ed in tutta la Svizzera e la Germania, pagando solo le tariffe d'uso, senza alcun costo fisso.AGEVOLAZIONI SULL'USO DEI MEZZI PUBBLICI (Milano e provincia). Con Legambiente puoi accedere ad una serie di agevolazioni sull'abbonamento annuale ai mezzi pubblici locali, siano questi cittadini o regionali (abbonamento urbano, area piccola, media, grande e plus).AGEVOLAZIONI SULL'USO DELL'AUTONOLEGGIONei weekend, per utilizzi superiori ai tre giorni, i soci Legambiente godono si una tariffa scontata del 20% sulle auto EUROPCAR. Ad esempio, se hai bisogno dell'auto per 3 o 4 giorni (partendo il giovedì, venerdì o sabato) paghi, per una Lancia Y, circa 20 euro al giorno inclusa IVA e 100 chilometri. Le auto noleggiate dai soci Legambiente inoltre, possono essere coperte da kasko integrale ed essere prese in una città e lasciate in un altra con uno sconto del 30% rispetto ai costi standard.SCONTI SULL'ABBONAMENTO "BICI + TRENO" (Lombardia)Se sei un ciclista, sai che ogni giorno che porti la tua bici sul treno devi pagare 3,50 euro! Come iscritto a Legambiente hai diritto ad una tessera che per 12 mesi ti permette di portare la tua bici sul treno ad un prezzo di 42 euro.PARCHEGGIO GRATUITO BICI NEI PARCHEGGI MCSgli abbonati a MCS, quando prendono l'auto in car sharing, possono usare la loro bici per andare al parcheggio e lasciarla nel garage gratuitamente.PARCHEGGIO GRATUITO AUTO MCS NELLE AREE CON LE STRISCE BLUle auto MCS possono essere parcheggiate nelle zone a pagamento (delimitate dalle strisce blu) senza alcun costo per l'utente.SCONTI SULLA TESSERA VAI CLUBSe sei iscritto a Legambiente puoi avere la tessera VAI Club a soli 21 euro, con uno sconto del 25% rispetto al costo normale. Questa tessera ti permette di beneficiare, per un anno solare, in Italia, delle prestazioni e dei servizi seguenti (solo per autovetture e motocicli ad uso privato):a - Soccorso stradale, su strade urbane ed extra-urbane,b - Spese d'albergo,c - Consulenza Medica,d - Informazioni turistiche (lunedì-venerdì, ore 9.00 - 18.00).e - accordi privilegiati a beneficio dei clienti, come specificato nel sito www.vai803803.it.IL SERVIZIO CAR SHARINGMilano Car Sharing è un innovativo servizio di mobilità nato nel 2001 per iniziativa di Legambiente Lombardia. Dal 1 marzo 2005 il servizio è gestito da Car Sharing Italia Srl (CSI), società partecipata da Legambiente, costituita nel novembre 2004 insieme ad un gruppo di soci utilizzatori.Il principale elemento distintivo è il suo essere percepito non come un servizio fatto per l'utente, ma come un servizio fatto insieme all'utente.I numeri di CSI:-quasi 1.000 utenti tra Milano, Rimini e le relative provincie-35 auto a Milano, 5 auto a Rimini, 15 nuove auto in arrivo-16 aree di sosta a Milano e Provincia, 4 aree di sosta a Rimini e Provincia-nuove aperture entro l'anno a Monza, Sesto, Vimercate, Cattolica-30/40 iscritti al mese senza pubblicità (solo con il passaparola)Gli utenti CSI· si iscrivono per risparmiare stress e tempo (40%), soldi (28%), e per aiutare l'ambiente (32%)· modificano le proprie abitudini di mobilità (66%), più mezzi pubblici (44%), moto e scooter -(32%), bicicletta (19%) e piedi (5%)·eliminano almeno un'auto (prima dell'iscrizione il 65% degli interpellati era proprietario di un'auto, dopo l'iscrizione oltre il 78% non ne possiede più)Le auto CSI·sono ecologiche (il 70% propulsione ibrida -elettrico/benzina, bimodale -metano/benzina, o diesel con filtro antiparticolato)·girano quando c'è il blocco del traffico·parcheggiano gratis sulle strisce bluL'abbonamento europeo CSI:·interoperabilità con gli altri carsharing italiani (ti abboni a Milano e usi anche a Torino, Genova, Roma, ecc)·stessa opzione con sistema carsharing tedesco e svizzero

Per informazioni www.milanocarsharing.it
L'ufficio Stampa 02 45475777 - 328 7579798

Lunedì, 22 Gennaio, 2007 - 00:12

perchè una ciclofficina

http://ciclofficina.homelinux.org/perche.html

La Ciclofficina Popolare è nata da un'idea di partecipanti allaCritical Mass per moltiplicare uso, coscenza, visibilità, consapevolezza di utilizzo della bicicletta come mezzo di trasporto personale urbano e non solo, ma anche per condividere mezzi e conoscenze sulla manutenzione, riparazione, assemblaggio della bicicletta, per rianimare vecchie bici abbandonate in cantina, per riparare camere d'aria, per avere bici di cortesia da prestare, per raccogliere pezzi di ricambio ma anche per assemblarli o barattarli.

Per chi ama sporcarsi di grasso, per chi vuole la bici sempre in perfette condizioni, per chi non ha soldi per andare dal ciclista, per chi vuole imparar-facendo, per realizzare velocipedi di fantasia, cerchioni da sogno, bici che salgano sui muri, che volino, che nuotino, by-chopper, tandem a 2+, bici a due piani, sistemi sonori ciclotrasportati, rimorchi, spintonatori, sistemi di arte visiva da strada, cyclo-pennello, cyclo-bar, cyclo-orto, cyclo-banner, tricicli, generatori a pedali...

...per incontrare "troglo-cicliste/i" con cui immaginare, ideare e condividere esperienze di esplorazione del territorio extraurbano; per esplorare tracciati, percorsi e stazionamenti nell'agro romano ed oltreeeee...

...per produrre idee, testi, disegni, cyclostilati, volantini, locandine, striscioni, spot, ecc... per raccogliere libri, videocassette, Cd-Rom ecc..., per realizzare spillette, adesivi, magliette, gadget...

...per liberarsi dai meccanismi consumistici compra/butta/ricompra/ributta..., per liberarsi dall'inquinamento acustico e dell'aria, per la liberazione dei velocipedi imprigionati, per liberarsi dagli idrocarburi e dalle guerre, per sciogliere cellulite, rassodare e arrotondare i glutei, per sperimentazioni di cyclokamasutra, per "inserire" un granello di sabbia nei motori a scoppio, per liberarsi di sprechi, alienazione, sfruttamento di persone e risorse, per liberarsi da regole, divieti, multe e patente a punti...

...per volare liberi come farfalle.
La ciclofficina si sostiene con i soli contributi volontari sottoscritti dei frequentatori (sia in Euri che in bici/attrezzi/ricambi, nonché in natura, tempo, ironia, carboidrati, ecc...); Si organizzano inoltre (tempo ed energie permettendo) corsi per insegnare a grandi e piccini ad andare in bici, cene, concerti, spettacoli teatrali, e altre iniziative.

CHE ASPETTI? VIENI A TROVARCI!

Sabato, 20 Gennaio, 2007 - 13:22

PIANO URBANO DELLA MOBILITA' - STATO DI ATTUAZIONE

PIANO URBANO DELLA MOBILITA' - STATO DI ATTUAZIONE 2006, VARIANTE E AGGIORNAMENTO 2006
Il Piano Urbano della Mobilità, approvato dal Consiglio Comunale il 19 marzo del 2001, è strumento di pianificazione, introdotto dalla legge 340 del 2000, di ampio respiro il cui compito è quello di delineare gli scenari di sviluppo della mobilità con un'ottica strategica, legata allo sviluppo sostenibile dell'area urbana.
Il PUM che ne è scaturito ha quindi indicato le linee strategiche di sviluppo della mobilità nella città valutando la congruenza tra componenti di mobilità e componenti ambientali sulla base di alcune ipotesi sia di sviluppo demografico che di trend della mobilità proprio in relazione alle trasformazioni urbane in atto ed alla progressiva dotazione di infrastrutture.

Obiettivo prioritario dichiarato è quello di aumentare quantitativamente e qualitativamente l’offerta di trasporto pubblico nell'ottica dell'integrazione modale, sviluppando la dotazione infrastrutturale e garantendo obiettivi di sicurezza e sostenibilità, con il traguardo, per l’arco del decennio, del 60% di riparto modale a favore del mezzo pubblico.
A cinque anni dall'approvazione si è ritenuto utile, al fine di indirizzare le scelte future, verificare, mediante un "Rapporto intermedio", lo stato di attuazione degli interventi, il trend di raggiungimento degli obiettivi e il superamento di alcune previsioni che sono state modificate e/o integrate da nuove occasioni di intervento, evidenziando come molte delle misure strategiche che il PUM individuava sono state di fatto attivate.
Sono nati quindi due documenti:
  • PUM variante e aggiornamento 2006
  • PUM stato di attuazione 2006
Il documento denominato “PUM variante e aggiornamento 2006” introduce le varianti rese necessarie dal mutamento di alcune situazioni e da nuove occasioni di intervento, andando comunque nella direzione degli obiettivi dichiarati. La relazione e il Quaderno delle Tavole illustrano le varianti relative agli interventi nel settore stradale, nel settore del trasporto merci, nel sistema di trasporto collettivo e le azioni per il miglioramento della qualità dell’aria.

Il documento denominato “PUM stato di attuazione 2006” non vuole avere la valenza di un nuovo Piano Urbano della Mobilità, per il quale sarebbe necessario invece impostare un lavoro di maggiore dettaglio e di più ampio spettro con un tavolo di lavoro a forte interdisciplinarità con la presenza dei diversi attori istituzionali. Viceversa si è voluto dare indicazioni per una verifica puntuale di quanto è stato fatto, di quanto è in corso di attuazione e di ciò che, seppur non previsto, segue le linee di indirizzo. La ricognizione dello stato di fatto e l’aggiornamento documentate nella relazione e nelle 9 tavole riguardano i settori ferroviario, stradale, trasporto merci, trasporto collettivo, le azioni per il miglioramento della qualità dell'aria, il Mobility Management e il sistema integrato di monitoraggio, controllo e gestione del traffico e del territorio.

Rispetto al passato oggi il Comune di Milano è in condizione di poter rilevare con sempre maggiore previsione i dati di mobilità sul territorio. Nuove fonti di dati sono:

  • il sistema di monitoraggio del traffico in tempo reale che garantisce la rilevazione dei flussi di traffico sulla rete stradale;
  • il sistema di monitoraggio del trasporto pubblico locale, che garantisce la conoscenza dei carichi delle linee di trasporto;
  • la nuova indagine sulla mobilità delle persone nell'area milanese, in corso di elaborazione, che permetterà di aggiornare i dati (sia sotto l'aspetto quantitativo che, soprattutto, sotto l'aspetto della struttura delle relazioni) sui motivi e i modi degli spostamenti.

    Particolarmente importante nelle strategie di governo della mobilità, per le quali il PUM indicava le linee di indirizzo, è l'attività in corso per la realizzazione del sistema integrato di monitoraggio, controllo e gestione del traffico e del territorio. Il completamento del sistema, nelle sue componenti primarie, avrà luogo tra il 2006 ed il 2007.
    Con tale premessa si è quindi scelto di mantenere, in questi rapporti, la struttura che era stata data alla trattazione degli interventi previsti nel documento approvato, aggiungendo alcune voci che, nell'attuazione, hanno assunto una certa valenza ma, seppure già presenti, non avevano una sezione dedicata.

     
    Gli ambiti di intervento del PUM
    Obiettivo quindi, a metà percorso rispetto all'orizzonte temporale del PUM, è quello di individuare i segnali che la città ha mostrato relativi ad una modifica e inversione dei trend negativi per i quali il PUM stesso aveva indicato le strategie di intervento e stilare un documento sostanzialmente di ricognizione dello stato dell'arte con l'aggiornamento di quegli elementi che sono stati oggetto di nuove proposte progettuali.

Sabato, 20 Gennaio, 2007 - 11:06

Lettera Aperta al Sindaco

====  Questa lettera  non contiene accenti per facilitare la compatibilita' tra sistemi operativi diversi.    ====

Lettera Aperta al Sindaco di Milano Letizia Moratti
in quattro puntate e un epilogo

Gentilissimo Sindaco,
ho deciso di scriverLe questa lettera per raccontarLe una storia che spero considerera'  istruttiva:  vi si parla di casa lesionate e di fondamenta danneggiate, del modo di operare degli uffici comunali, di come non abbiano funzionato ne' i controlli democratici ne' quelli tecnici, fino a procurare danni ingenti, prevedibili e previsti - e di come la Sua amministrazione ha ora deciso di premiare chi ha procurato il danno.
caro Concittadino che leggi questa lettera,
e' una storia incredibile, che non avremmo mai creduto potesse accadere nella nostra citta' - ed e' purtroppo solo il primo di una lunga, prevedibile serie di disastri; i danni, naturalmente, finira' per pagarli il Comune.
- ed e' purtroppo solo il primo di una lunga, prevedibile serie di disastri; i danni, naturalmente, finira' per pagarli il Comune.
Finche' non saranno rimosse le cause, esperienze come questa sono destinate a ripetersi con sempre maggiore frequenza: alcuni di noi subiranno danni alle case, gli altri contribuiranno con le loro tasse a rimborsarli; altri ancora, nel frattempo, si saranno arricchiti.


1 - Le Mani sulla Citta'

Nel cuore della notte si senti' un colpo secco, o forse erano solo i calcinacci che cadevano sul letto, sul tavolo, nella camera dei bambini, mentre nelle pareti e sul soffitto e nel pavimento si aprivano crepe profonde, che lasciavano entrare la luce della strada, le voci allarmate dei vicini. Avrebbe potuto essere un terremoto, come in  Friuli, o lo sconquasso provocato da costruttori poco scrupolosi, come a Sarno o nella Napoli di Lauro - ma qui siamo a Milano, e questi terremoti artificiali non si verificano contro la legge, sono anzi certificati dal Comune, avvengono sotto il suo controllo e con il suo consenso.
Gli abitanti di via Ampere e via D'Ovidio scoprirono che si voleva costruire a ridosso delle loro case un garage sotterraneo trovando nella posta i volantini delle imprese di costruzione [documento 1] che vendevano i box. In un paese civile sarebbe stato il Comune a informarli per lettera, avrebbe chiesto pareri e osservazioni - ma qui siamo in Italia, e basta attenersi al criterio minimo di esporre la notizia "nell'albo comunale" come prescrive il codice. Se poi uno non se lo va a leggere, non e' certo colpa del Comune, che con la legge e' a posto.
Per dirla in burocratese: " pur comprendendo il Vs legittimo disappuntoper la mancata consultazione cittadina da parte del consiglio di Circoscrizione nel 1994, corre l'obbligo di precisare che l'inserimento di tale localizzazione nel nuovo aggiornamento del Programma Urbano Parcheggi ha rigorosamente seguito le procedure stabilite dalla  normativa vigente" (lettera del Direttore di Progetto Avanzini,1999) [documento 3].
L'area era stata identificata dai tecnici comunali come adatta a ospitare un parcheggio di tre piani sotterranei, per 120 box, nell'ambito del V piano Urbano Parcheggi; la gara per l'appalto fu bandita nel 1998; nessuno aveva pero' controllato cosa ci fosse nel sottosuolo, ne' come fossero le fondamenta delle case. Non e' che il Comune non disponesse di informazioni sullo stato della falda e non avesse in archivio i progetti strutturali delle case; ma in definitiva tutte le analisi si svolsero tenendo presente solo due dati: una cartina della zona, sulla quale identificare un'area "adatta", e una valutazione degli Uffici comunali del fabbisogno di posti maccchina - o per meglio dire, la valutazione che per dei privati scavare un garage in quell'area comunale sarebbe stato conveniente.
Le imprese interessate dovevano tutte fornire un progetto per i tre piani (o piu') sotterranei, sapendo che avrebbero conquistato tanti piu' punti quanti piu' box avessero previsto di realizzare; uno dei requisiti chiedeva che almeno la meta' dei posti auto fosso gia' prenotato: ecco perche' i cittadini si ritrovarono nella posta quelle offerte di prenotazione.
Ma c'era anche un volantino diverso dagli altri [documento 2]: la Cooperativa Citta' Studi Nuova affermava di conoscere bene l'area proposta dal Comune, e di prevedere problemi di natura tecnica; proponeva percio' una localizzazione alternativa poco distante, sotto l'edificio che ospita gli spogliatoi della Piscina Romana: lo scavo sarebbe stato sempre di 3 piani, ma avrebbe permesso la realizzazione di 210 box - e a fine lavori gli spogliatoi sarebbero stati ricostruiti. Nonostante questa proposta fosse compatibile con gli estremi del bando, fu esclusa dalla gara.
Nel frattempo, messi sull'avviso, i cittadini si erano organizzati in Comitato; come prima cosa chiesero di visionare i progetti di massima elaborati dai tecnici comunali, ma questo fu sempre loro impedito con i metodi abituali della burocrazia (una volta mancava una autorizzazione, una volta bisognava aspettare un mese, una volta mancava il dirigente...).
Riuscirono comunque a raccogliere le informazioni necessarie a contestare tre elementi di rischio: la eccessiva profondita' dello scavo, la falda idrica in continua risalita, gia' verso gli 11 metri, e l'estrema vicinanza dello scavo alle case,  costruite negli anni '30 con le tecniche di quegli anni e fondamenta assai fragili, in mattoni.
Un dirigente comunale scrive nel '99, per rassicurare i cittadini: il parcheggio sara' di soli di tre piani, percio' lo scavo non tocchera' la falda e non deve suscitare preoccupazione - ma la gara viene vinta dalla Cooperativa Eugenia Quinta a r.l., che prevede di scavare sei piani sotterranei; le viene assegnata la vittoria nonostante il verbale della Commissione rilevi che tre punti qualificanti non sono stati rispettati [documento 4].
E non si tratta di punti da poco: manca l'approvazione del progetto, manca la dimostrazione che almeno il 50% dei posti sono prenotati, non e' individuata una impresa di costruzioni adeguata... Solo nel 2002 infatti il Sindaco Albertini, avvalendosi dei suoi poteri straordinari che scavalcano leggi e regolamenti, riuscira' a sbloccare la gara [documento 4].
Ora, signor Sindaco, quei tre piani in piu' li possiamo vedere (come ha fatto la Commissione che asegnava gli appalti) come un titolo preferenziale, un vantaggio per i cittadini, oppure invece come una modifica che vanifica tutte le argomentazioni a favore del progetto incentrate sulla non pericolosita' di uno scavo di soli tre piani - in altre parole, Signor Sindaco, o i suoi uffici non si parlano, oppure negli uffici comunali un unico criterio, quello del vantaggio economico, fa premio su tutto, anche sulla sicurezza dei cittadini.
Infatti, una volta approvato il nuovo il progetto, le lettere del Direttore del settore Strade e Parcheggi, ingegner Stefani (un nome che incontreremo spesso in questa cronaca) ribaltano tutti gli argomenti precedenti, e con essi ogni residua credibilita' dell'amministrazione comunale: "il bando pubblicato nel 1998 ipotizzava ... un parcheggio interrato di almeno 3 piani per circa 135 posti auto ... La Cooperativa Eugenia V Srl, individuata quale migliore offerente, aveva proposto un parcheggio di 5 piani per 269 posti auto" [documento 6]; e ancora, a chi si preoccupa per la stabilita' degli edifici "si puntualizza che la Convenzione che dovra' essere stipulata tra il Comune di Milano e la Cooperativa Eugenia ... prevedera' clausole idonee a garantire, sia con indagini e rilievi ... preliminari, sia con apposite polizze assicurative, le necessarie condizioni di sicurezza per gli edifici circostanti" [documento 5].
Indagini e rilievi non si accordano sulla reale profondita' della falda, generando un balletto di cifre che la innalza e la abbassa a seconda della convenienza, fino al duro impatto con la realta', che costringera' a modificare precipitosamente il progetto, dopo aver danneggiate le case circostanti; l'assicurazione, congrua secondo i dirigenti del Comune, risultera' essere di soli 500.000 Euro - a fronte di un danno stimato che gia' ora supera i dieci milioni...
I cittadini, avendo sollevato dubbi e osservazioni sulla profondita' dello scavo e della falda, si sarebbero aspettati una serie di controlli rigorosi; purtroppo, per il Comune di Milano (in disaccordo con Consiglio di Stato e l'Authority sui Lavori Pubblici) gli scavi dei parcheggi sono opere private, e quindi sottratte alla legge Merloni, che impone regole molto severe  sulla progettazione, lo studio del terreno, la sicurezza - ma questo aumenterebbe i costi; addirittura, afferma l'Ingegner Stefani "per quanto riguarda il progetto esecutivo, si fa presente che che per queste opere i progetti esecutivi vengono sviluppati contestualmente all'avanzamento lavori, non trattandosi di opere pubbliche, per le quali e' obbligatoria, per legge, l'approvazione degli esecutivi prima dell'avvio dei lavori" [documento 6].
Pero', curiosamente, quando si tratta di difendere i progetti davanti al TAR improvvisamente i parcheggi da privati diventano opere di pubblica utilita' - un argomento che spesso, finche' non e' troppo tardi, fa breccia nei magistrati amministrativi.
A questo punto, con il progetto definitivo e l'assegnazione del bando, con i cittadini allarmati che devono organizzarsi e pagare di tasca loro esperti e perizie per conoscere quello che il Comune dovrebbe comunicare gratis, entra in scena, quasi a tempo scaduto, il Consiglio di Zona 3 - e sara' l'unico organo elettivo a occuparsi della questione.
Carlo Ippolito

***
Del Consiglio di Zona, e del dibattito che vi si e' svolto, parlero' nella prossima puntata: e vedra', Signor Sindaco, che c'e' materiale di riflessione non solo per Lei e per la Sua maggioranza, ma anche per i Consiglieri e i Partiti dell'opposizione.
I documenti principali su questa puntata sono pubblicati all'indirizzo http://www.arianuovainlombardia.it/
La prossima puntata, dal titolo "Le Fragili Fondamenta della Democrazia",  uscira' tra qualche giorno,
e spieghera' come un progetto cosi' pernicioso sia potuto passare al vaglio del Consiglio di Zona - quell'organo che dovrebbe costituire l'anello di congiunzione tra il Comune e la realta' locali, il prezioso strumento di dialogo tra l'amministrazione e i cittadini, che riavvicina questi ultimi alla politica.... e li scaraventa fuori dal letto alle quattro del mattino, sotto una pioggia di calcinacci.

e li scaraventa fuori dal letto alle quattro del mattino, sotto una pioggia di calcinacci.

Nel frattempo, cari concittadini, fate circolare questo articolo.
Se volete correggere o commentare qualcosa, scrivete a info@arianuovainlombardia.it
Se volete invece far conoscere al Sindaco Moratti la vostra opinione:
Sindaco Letizia Moratti Palazzo Marino Piazza della Scala n.2 - 20121 Milano
tel. 884.50001/9        fax  884.50007         email: sindaco.moratti@comune.milano.it

Elenco dei documenti della prima puntata
pubblicati sul sito http://www.arianuovainlombardia.it/:

1 -  Come i cittadini vengono a sapere che si vuole costruire un parcheggio a ridosso delle fondamenta delle case:
Volantini di imprese di costruzione; il primo, col suggestivo disegno, e' l'offerta della  CO.RI.CI. Srl (Cooperativa Eugenia V Srl) che poi vincera' la gara. Ci si iscrive alle cooperative per poche lire (per partecipare al bando le Cooperative devono avere prenotazioni per almeno la metà dei posti auto).
Ci si iscrive alle cooperative per poche lire (per partecipare al bando le Cooperative
 Come i cittadini vengono a sapere che si vuole costruire un parcheggio a ridosso delle fondamenta delle case:Ci si iscrive alle cooperative per poche lire (per partecipare al bando le Cooperative
2 - Una cooperativa partecipa al bando, ma solleva obiezoioni sulla localizzazione, segnala pericoli e propone una alternativa:
- Una cooperativa partecipa al bando, ma solleva obiezoioni sulla localizzazione, segnala pericoli e propone una alternativa:
Primo allarme: volantino della Cooperativa Citta' Studi Nuova
3 - Risposta ai cittadini  del Direttore di Progetto Avanzini
Sostiene che non c'e' pericolo, si scaveranno soltanto 3 piani.

4 - assegnazione alla Cooperativa Eugenia V Srl - verbale della Commissione.
I piani sono diventati  6 (5+1)  (ma l'assegnazione non e' definitiva, perche' la cooperativa non e' in regola) - l'ingegner Stefani sblocca finalmente il concorso nel 2002.

5 - il Direttore del settore Strade e Parcheggi Ing. Stefani , lettera del 15/7/02
A progetto approvato, l'Ingegner Stefani rassicura i cittadini, garantisce che non ci saranno rischi per la stabilita' e che sara' sottoscritta una assicurazione a protezione degli interessi dei vicini. Garantisce anche che sara' garantito l'accesso alle automobili, ai mezzi di soccorso e ai camion della NU durante i lavori.

6 - Altre spiegazioni e rassicurazioni da parte del Direttore del settore Strade e Parcheggi: lettera del 2/4/2005
(§A) "il bando pubblicato nel 1998 ipotizzava ... un parcheggio interrato di almeno n. 3 piani per circa 135 posti auto ... La Cooperativa Eugenia V Srl, individuata quale migliore offerente, aveva proposto un parcheggio di n. 5 piani per n. 269 posti auto ...."
(§B) "L'altezza della Falda e' gia' nota al Concessionario che, per tale motivo, prevede la realizzazione di un tampone di fondo e di una adeguata impermiabilizzazione dei muri perimetrali del parcheggio."
(§C)"per quanto riguarda il progetto esecutivo, si fa presente che che per queste opere i progetti esecutivi vengono sviluppati contestualmente all'avanzamento lavori, non trattandosi di opere pubbliche, per le quali e' obbligatoria, per legge, l'approvazione degli esecutivi prima dell'avvio dei lavori."
Lunedì, 15 Gennaio, 2007 - 15:11

Perchè parlare di "mobilità sostenibile"

Da tempo sembra prevalere come priorità di intervento per la cittadinanza nella sua maggiore componente il tema della mobilità, di un cambiamento di una situazione ingovernabile, dopo 5 anni di gestione autoreferenziale di un commissario straordinario, l'ex sindaco Albertini, che con toni alquanto autoritari e con metodologia accentratrice ha ipotizzato una Milano città dai mille fori, non nel senso classico e romanistico del termine, ma come luoghi ospitanti nuovi parcheggi non pertinenziali in pieno centro città. Una conseguenza di questa logica deleteria per la sostenibilità del trasporto a Milano è presente nel progetto del PII di Porta Vittoria, la "cittadella dei balocchi" contornata da un'autorimessa da 2000 posti auto tutti non pertinenziali, richiamo notevole per automobili esterne, magari provenienti dalla provincia, che si riverseranno in una zona già ammorbata dalla presenza di un alto numero di autovetture.
Ma tant'è il progetto è passato e la cittadinanza dovrà assumerne le gravi e deleterie conseguenze derivanti. Occorre, pertanto, parlare di mobilità, altra mobilità, disponendo, me ne assumo anche la responsabilità e la volontà politcia, di incentivare canali e forme di partecipazione, fatte di sondaggi, consultazioni, confronti, forum, blog su cui esprimere la propria posizione, questo spazio è adatto per questa finalità, il cosidetto e-governement, e-partecipation, dove coinvolgere associazioni, movimenti, comitati cittadini, la cittadinanza, i residenti a reperire nuove ipotesi di sviluppo alternativo del traffico e del concetto di trasporto.
Da una parte direi che un esempio virtuoso a livello amministrativo, entrando nella tipologia comparatistica, a volte funziona ed è utile farlo, è reperibile a Londra, dove Mr Livingstone, che utilizza i mezzi pubblici per muoversi (quando, come dice giustamente Gad Lerner, un politico dovrebbe essere considerato in senso totale e non parziale e misurato circa i propri comportamenti quotidiani che dovrebbero essere coerenti con la propria impostazione ideale e progettuale di società), ha determinato una rivoluzione a partire dal 2000, anno in cui è stato eletto sindaco della megalopoli inglese, nel campo del trasporto e della mobilità, disincentivando con varie forme l'utilizzo dell'auto privata. Come?
E' facile ipotizzarlo: dal car sharing all'aumento delle piste ciclabili; dalla costruzione di parcheggi di snodo in estrema periferia, magari riconvertendo aree dismesse, tipiche dell'urbanistica post fordista, presenti nei sobborghi estremi della città, alla definizione di strumenti utili a livello economico a rendere più conveniente l'utilizzo del mezzo pubblico, abbandonando previamente la propria macchina all'ingresso della città, utilizzando il bus o la metrò per arrivare in piena city, con una tariffa omogenea e unica pvalida per tutta la giornata e il servizio presente.
Livingstone ha rottamato mezzi pubblici inquinanti, sostituendoli con mezzi a idrogeno o elettrici, quindi ecocompatibili come sistema di motore, ha aumentato le corse dei mezzi, ha aumentato le fermate, ha esteso alcune tratte della metrò, ha INVESTITO sul TRASPORTO PUBBLICO, ha incrementato le corsie preferenziali per il passaggio del mezzo pubblico, ha definito pene pecuniarie e amministrative per chi violi il carattere della preferenzialità del passaggio dei bus nelle corsie destinate al loro esclusivo passaggio, ha aumentato le agevolazioni per diverse fasce di cittadine e cittadini per sconti e diminuzione della tariffa per l'utilizzo del trasporto pubblico.
Un progetto possibile e non certo futuribile: a Milano che fare? Perchè questi sogni, che sembrano utopie quasi irrealizzabili oggi come oggi, non possono diventare realtà? Discuterne è buono: la mobilità riguarda noi tutte e tutti, riguarda la nostra vita, la nostra esistenza, la nostra collettività: come si dice in gergo popolare è un tema che "ci tocca" da vicino. Ma occorre un'inversione di tendenza assoluta e radicale: parlare di pollution charge è direi insufficiente, è un palliativo senza sviluppo, un pannicello caldo per guarire una malaria. E' utile se è conseguente, non se è unico, come sembra che sia, provvedimento preso come strategia per contrastare il fenomeno dell'inquinamento e dell'ingorgo del traffico nella città. Milano scoppia: è una bomba a orologeria, e se dovesse scadere il minutaggio rischiamo di saltare tutte e tutti, ins enso allegorico e figurato, ma certamente non dai risvolti meno onerosi a livello umano e sociale.

Questa sezione che istituisco in questo blog è una minima disponibilità per confrontarsi e per apportare idee e proposte utili per garantire un posibile cambiamento nell'ambito del trasporto e della mobilità, perchè sia più sostenibile, più compatibile, perchè possa un giorno, per le future generazioni, restituire una città che sia veramente di tutti e per tutti, disponbile per la collettività, patrimonio universale.
An inconvenient truth: titola il prossimo documentario con protagonista Al Gore, sul destino alquanto oscuro e preoccupante per l'ambiente e l'ecosistema, dipinto con scenari apocalittici, ma scientificamente appurabili, quali innondazioni, aumento del livello del mare, aumento delle temperature, scongelamento dei ghiacci, nuovi surriscaldamenti, distruzione della biodiversità, desertificazione. Il mondo è in scadenza, secondo il rapporto dell'ONU, per il 2050: non abbiamo poteri per incidere nelle scelte delle autorità internazionali, ma, sicuramente, abbiamo la possibilità di generare come tante "guttae cavant lapidem" comportamenti globali finalizzati a rivoluzionare pratiche e consuetudini devastanti per ilo sistema ecologico nel suo complesso. Agire localmente e pensare globalmente: questa è la ratio! Procediamo su questo percorso, in questa sezione, attendendo vostre proposte, idee, commenti, considerazioni sul grande tema della mobilità.

Alessandro Rizzo

Lunedì, 15 Gennaio, 2007 - 14:33

Car sharing: rivoluzione graduale per la mobilità

Si parla molto di parcheggi, di modi per eliminare autovetture posteggiate per strada per liberare la città da veicoli ingombranti e ingorganti. Direi che la finalità è giusta, ma l'equazione più parcheggi meno auto presenti non sempre risulta equilibrata e centrale: molto spesso più parcheggi non pertinenziali in città è sinonimo di più auto che si spostano per raggiungere questo o quel centro commerciale, intasando maggiormente le strade della città, apportando inquinamento aereo e acustico, delineando una concentrazione di macchine dove dovrebbero essere attivi solo bus, merzzi pubblici, biciclette e, soprattutto, cittadine e cittadini passeggiatori.
Come potere diminuire la presenza di automobili in città: occorre una rivoluzione culturale, ci suggerisce giustamente l'associazione Mamme contro lo smog, autrice di un interessante decalogo delle cose da fare per un'amministrazione nel caso in cui viviamo di forte presenza di una mobilità insostenibile a livello sociale, in quanto un'autovettura costa come mezzo privato di mobilità, a livello umano, in quanto l'utilizzo dell'autovettura in senso individuale e visto come oggetto pertinenziale al possesso di una macchina è alquanto incompatibile con la possibilità di ritornare a impadronirsi del proprio terrtiorio pubblico, a livello ecologico, in quanto più autovetture significa più inquinamento e maggiore presenza di polveri sottili, deleterie per il nostro organismo. Una soluzione, adottata già in molti paesi europei ed extraeuropei, come negli Stati Uniti dove 35.000 utenti condividono oltre 1000 auto a New York, Washington, San Francisco mentre in Asia, in particolare a Singapore e in Giappone, i quasi 5.000 utenti usano numerosi veicoli tecnologicamente all’avanguardia, con sistemi di propulsione elettrici o ibridi; oppure
in Europa, dove i cittadini associati sono circa 150.000, con oltre 5.000 veicoli disponibili in più di 600 città tra Svizzera, Germania, Austria, Olanda, Francia, Gran Bretagna e Scandinavia.
Il Ministero dell'Ambiente, diretto dal Ministro Pecoraro Scanio, ha definito con le associazioni del settore e alcune municipalità, un percorso virtuoso atto a stimolare e incentivare l'istituzione di tale servizio, disponendo anche risorse economiche e finanziarie: è un passo in avanti verso il concepimento culturale di una nuova mobilità possibile e di un uso collettivo dell'automobile, non più vista come oggetto di posesso, sinonimo di mobilità deleteria e insostenibile. Un'auto viene utilizzata in un arco di tempo, su prenotazione del soggetto interessato, che si arreca al parcheggio e che può muoversi senza spendere soldi, in quanto per il carburante viene tutto predisposto in bilancio dall'amministrazione comunale. Le automobili predispongono, nella maggioranza dei casi, motori a energia rinnovabile e sostenibile: il lato positivo è quello di utilizzare l'autovettura solamente per il periodo di tempo in cui si necessita, senza costi, e, soprattutto, condividendola con altre persone, utenti del servizio: questi presupposti influiscono positivamente sull'ambiente, determinano un abbassamento del numero di macchine presenti in città, e diminuiscono in termini di tempo l'utilizzo della macchina, considerando quest'ultima come mezzo, quindi strumento da utilizzare con ragionevolezza e senso di responsabilità civile, non come possesso da forgiare in ogni angolo della metropoli, intasando e inquinando ulteriromente l'aria, dato l'uso eccessivo della macchina.
Attivare un procedimento che comprenda questo servizio è utile e interessante, un modo graduale per definire un cambiamento culturale della concezione di mobilità cittadina: non si priva totalmente la cittadinanza della possibilità di utilizzare l'automobile, ma se ne contingenta l'utilizzo sia in termini temporali, sia in termini economici.
Una nuova idea per portare Milano a essere città a misura di pedone e non di automobile.

Alessandro Rizzo

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