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Il Blog di Alessandro Rizzo | www.partecipaMi.it
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Martedì, 29 Maggio, 2007 - 16:11

Ridestiamoci dal lungo sonno invernale

Ridestiamoci dal lungo sonno invernale
A freddo l'analisi che faccio del dato elettorale delle tornate amministrative 2007 non è certamente rosea per il centrosinistra. Abbiamo avuto una debacle, inutile nasconderlo. Apertis verbis occorre dire come stanno le cose, la situazione politica, il futuro della nostra coalizione, il prossimo passo che il governo Prodi dovrà fare per cercare di "salire la china", come si suole dire popolarmente.
In un Paese normale, dobbiamo dirlo, le elezioni amministrative non sono considerate un assaggio referendario dell'indice di gradimento per il governo in carica, per la maggioranza presente. Nel resto dei paesi esiste un sistema istituzionale che permette di sposater questo esame di metà mandato su altre occasioni nazionali: mi viene in mente la Francia dove le elezioni presidenziali sono scorporate da quelle parlamentari. Mi vengono in mente le elezioni di "midterm" negli Stati Uniti, dove le presidenziali anticipano di due anni le elezioni congressuali. Ma altri sono i Paesi interessati e interessabili da questa struttura organizzativa elettorale. In queste occasioni è giusto parlare di dato nazionale e di prova di gradimento per la maggioranza, il presidente in carica. In Italia le elezioni che devono essere prettamente locali, quelle municipali, quelle provinciali, regionali, ma anche quelle di dimensione europea, che cadono chiaramente in momenti diversi rispetto alle elezioni politiche per il rinnovo delle camere, sono consuetudinariamente considerate come nazionali, come dato con cui, poi, cercare di ipotizzare possibili strumenti, presi dall'opposizione, per mandare a casa il governo presente. Delegittimare chi governa è la volontà precipua di un centrodestra che, chiaramente deve fare l'opposizione ed è comprensibile che attenda il momento giusto per cercare di dare spallate alla maggioranza, ma che prende pretesti continui anche quando non sussistano gli elementi e i dati oggettivi in merito per farlo. Berlusconi, ansioso di ritornare a guidare il paese per cercare di tutelare propri interessi che vede prossimi a vacillare sotto le giuste proposte di legge sul conflitto di interessi enunciate dal governo Prodi, da settimane parla di dato nazionale, di referendum per il governo, di spallate al governo delle "tasse", con il solito spirito populista del vandeismo che ancora lo caratterizza. Ma questo spirito, queste enunciazioni propagandistiche non hanno fatto altro che imperare nei media, nelle sue televisioni, nell'immane panorama mediatico e informativo che ancora è soggetto al suo diretto controllo e sua diretta proprietà: Sartori, giustamente, parla di mancanza di un consenso incondizionato espresso dal popolo italiano fino a quando ci sarà qualcuno che deterrà il potere di intervenire sull'85% dei media presenti nel nostro Paese. Il consenso sarà sempre viziato, fortemente eterodiretto: è lapalissiano. Ma tornando al dato elettorale: la sconfitta per il centrosinistra è assaggiabile in tutta la sua drammatica portata al Nord del Paese, spaccando letteralmente in due, in senso antropolgico, scrive Giannini oggi su Repubblica, e geografico il paese. Alcuni risultati erano scontati: a Como, "Il Mugello del centrodestra", ad Alessandria, a Varese. Ma in questi contesti L'Unione perde con un distacco netto rispetto al centrodestra: il centrosinistra si attestà con un bagaglio di consensi tre volte inferiore al centrodestra. I dati più preoccupanti, anche se non era sicura un'affermazione delle amminsitrazioni precedenti, si registrano a Verona, dove, scrive Giannini, è stato presentato un candidato di centrodestra rappresentativo della più becera e bestiale visceralità xenofoba e qualunquista presente negli animi più ferini dell'insoddisfazione umana. Il vincitore è stato assessore al Comune, si presentò in aula consiliare, irriverente verso le istituzioni, dato che certamente le considererà manipolo dei propri scudieri, con una tigre al guinzaglio dicendo che sarebbe stata la bestia che avrebbe sbranato tutti i "terroni". L'espressione incivile, barbara, di stampo razzista e fortemente nazifascista è quanto mai chiara. A Monza, poi, vince l'affarismo aziendale corporativo del clientelismo berlusconiano, rappresentato nel sindaco vincente che ha promesso a Paolo Berlusconi di attivare le ruspe che sicuramente gran parte dei terreni agricoli oggi presenti saranno base per costruire il nuovo "finto paradiso" confezionato del quartiere Milano 4. Ebbene questi sono i dati più allarmanti, che ritornano, come vecchi fascismi risuscitano in un Paese, l'Italia, soggetto a corsi e ricorsi continui e a un immobilismo delle forze progressive e democratiche: qualcuno prima di noi lo aveva detto, Giorgio Amendola.
Ma facciamo i conti in casa nostra. L'Unione tiene al Sud, al Centro si afferma con maggiore determinazione. Al Nord perde, esce sconfitta, lascia la guida delle maggiori amministrazioni andate a rinnovo ieri dei propri consigli alla destra più retriva e maggiormente antistatale, individualista, affaristica, opportunista, compromessa con poteri piccoli forti di territorio, piccole cosche del Settentrione che ancora esistono: è chiaro che il risultato elettorale è sintomo di un malessere diffuso che ancora non si è riusciti a interpretare come forza di governo e come proposta politica. Parlo del malessere del Nord. Un malessere non platealmente percepibile, dato che ancora la ricchezza soffoca un'esplosione di animi. Ma alla prima occasione nessun deterrente è attuabile per cercare di arginare la potenza delle voci secessioniste, ossia quelle che dicono a casa mia non voglio i nomadi, oppure abbattiamo i costi della politica, eliminando le province, ma se la provincia a essere costituita non è la mia, vedendo il caso di Monza. Esiste un malessere che è anche economico nel profondo Nord. Ma non è il piccolo imprenditore che spesso è vittima di un suo immobilismo e di una propria miopia strategica: sono i precari, sono i dipendenti pubblici, sono i giovani senza un'occupazione stabile, sono i pensionati con minimi direi indicibili di livello di reddito, sono le famiglie che temono la quarta settimana, dice sempre Giannini, del mese. Sono questi soggetti, queste fasce, che non sono identificabili nè in questa, nè in quella categoria sociale, come giustamente dice Hobsbawm, ma che avvertono la loro impotenza difronte al mutamento impercepibile e insondabile del presente, verso un futuro fatto di incertezze economiche. Ed ecco che questi sentimenti, queste istanze non trovano rappresentanza adeguata davanti a un mondo, quello politico centrale, che non ha ancora inventato e trovato il registro coerente, il vocabolario politico giusto, per dirla alla Weill, per saper parlare a queste persone. La disaffezione nasce proprio da questo. Giannini, ed è la quarta volta che lo cito, ma mi trova sostanzialmente concorde con le sue posizioni, ulteriormente parla di una diminuzione di consensi percepibile per le forze che daranno vita al PD: ma ci siamo accorti finora di cosa hanno aprlato i futuri leader delle rispettive realtà? Chi parla di metodologie da seguire per l'elezione dell'assemblea costituente; chi parla di Pantheon vari, mettendo e levando questo o quel nome, senza alcun motivo, chi parla di quote. Ma al nostro elettorato potenziale, al paese nel pese, diceva Pasolini, cosa può interessare sapere se Veltroni ha più chance di vittoria rispetto a Franceschini? Noi stessi abbiamo nazionalizzato il voto, non considerando, invece, l'urgenza di capitalizzare le buone amministrazioni, e lo sono state, delle giunte di centrosinistra presenti soprattutto nei comuni dove la debacle è stata più pesante.
Ha ragione Diamanti quando parla di assenza di un registro comune di pensiero e di progettualità nel centrosinistra: non esiste un elemento che abbia evidenziato una posizione collettivamente percepita come quella unica, perchè rispecchiante un'identità, si fatemelo dire identità di coalizione e di programma, della maggioranza governativa. Alcuni elogiavano Segolene, altri elogiavano Sarkozy, altri ancora Bayrou: è un esempio, quello più prossimo, il caso delle presidenziali francesi, dove il modello di buon governo non veniva ricercato tramite un'analisi attenta e coordinata con le parti attrici italiane de L'Unione, ma veniva preso prendendo riferimenti oltralpe e importandoli nelle proprie rispettive case di appartenenza. Temo che questo preludio non piacevole venga chiaramente strumentalizzato da qualcuno con toni pretestuosi. Un dato è chiaro: il bipolarismo si riafferma, ma in esso si afferma una destra illiberale e populistica, con venature autoritarie e fortemente individualistiche, che è quanto di più lontano ci sia di destra rispetto ai modelli europei. Il centro e le prove rispettive dei tecnocrati finte "verginelle della politica", finte vestali probe, che si ergono a "Savonarola" di turno da pulpiti non adatti, è fallito ulteriormente come progetto, da sempre presente nel frigorifero, come una confezione di minestra surgelata, pronta a essere tirata fuori per metterla nel forno, meglio direi "due forni", come a essere rimessa dentro al congelatore, attendendo che la tavola sia più ricca di conviviali. Ma è anche chiaro che L'Unione esce fortemente ridimensionata, non sapendo investire sulle spinte politiche dei modelli amministrativi eccellenti che hanno scontato il pegno di una nazionalizzazione di una campagna elettorale tutta locale, da una parte, nonchè hanno scontato l'assenza di un'attenzione da parte dei diretti partiti che dovevano patrimonializzare queste virtuose esperienze, interessati solamente a un dibattito tutto romano e interno ai palazzi e alle segreterie di palazzo.
Svegliamoci: il governo non è in crisi e, giustamente, come scrive Diamanti su Repubblica, Napolitano non aprirà la porta del Quirinale al cavaliere nero gongolante per una non vittoria, da fare pesare come avviso di sfratto. L'inquilino Professore continuerà a rimanere a Palazzo Chigi, con tutto il mio aprioristico appoggio, come sempre dimostrato, nonchè continuerà a governare, senza nessuna spallata e nessun ariete atto a sfondare la porta. Ma è anche chiaro che senza un rilancio programmatico e propulsivo di determinata proposta politica si rischia di affossarsi nelle sacche dell'immobilismo, creando ulteriore apatia e afasia, incertezza e disillusione a quelle fasce di cittadinanza che attendono risposte chiare, da noi.
Alessandro Rizzo
Segretario operativo Forum L'Unione di Milano
Rete Civica di Milano
Martedì, 29 Maggio, 2007 - 12:28

Pieve Alegre non ride più

Pieve Alegre non ride più.
Drammatica sconfitta nella città simbolo del Bilancio Partecipativo
Siamo in preda a tanta amarezza e tanta rabbia, per poco meno di 100 voti perdiamo le elezioni amministrative a Pieve Emanuele, città simbolo del Bilancio Partecipativo, città della rinascita a partire dalla sinistra, da un esperienza di politica, viva, innovativa, coraggiosa, dalla partecipazione dei cittadini.
Vince il candidato del centro-destra, che è stato un vecchio notabile democristiano ai tempi della tangentopoli locale negli anni '80, vince perchè il centro-sinistra si è presentato diviso e frammentato, arrogante e presuntuoso, chiuso nella logica dei fronti contrapposti,
segnato da una scelta che era troppo lontana dalle  persone, completamente in antitesi con quanto fatto in questi anni, che ha scoraggiato e segnato, il popolo della sinistra, come si ama dire di questi tempi, troppo dentro le logiche "di un fare politica" che vanno cambiate radicalmente, spazzate via, da un profondo cambio generazionale e di genere.
Muore un esperienza che aveva costruito rete, diffusa e orizzontale, con la rete del nuovo municipio, con le reti nazionali e internazionali per la pace, le economie solidali, i laboratori universitari e le realtà delle società autorganizzate, c'eravamo a genova 2001 con il nostro gonfalone, a porto alegre, in africa a Nairobi, in ogni forum dove si faceva pratica, dove si respirava un aria nuova, c'eravamo quando difendevamo con coraggio i nomadi e i nostri fratelli migranti, la qualità del pubblico, l'intervento nei servizi sociali a scapito della sicurezza, avevamo messo al centro il territorio, la salvaguardia, ma anche l'abbandono della parola "crescita" che tanto aveva segnato questo luogo, avevamo lavorato sui beni comuni,
sui diritti intesi come tali e non come favori, sulla trasparenza e il rapporto diretto con le decisioni della nostra comunità, ma con tanta capacità di innovare, di costruire percorsi nuovi,
di dare spazio.
Oggi Pieve Alegre piange e piange come i tanti che anno creduto e ancora credono nella sinistra in questo paese, nella democrazia, nella partecipazione diretta dei cittadini, divisi si perde sempre, in preda a personalismi e incapacità di guardare avanti di dare una speranza al futuro,
ma soprattutto si distruggono le tante sperimentazioni che avevamo lanciato, legato, raccordato, tutto questo è stato distrutto in poche settimane, oggi Pieve Alegre non ride più, ma lancia un grido di dolore che non deve cadere nel silenzio.
un abbraccio a tutti
Salvatore Amura

Martedì, 29 Maggio, 2007 - 11:07

Hammond Trio in concerto

Giovedì 31 maggio alla Trattoria Musicale del Circolo ArciCorvetto
HAMMOND TRIO
                                                                                   in concerto
ALBERTO GURRISI                     organo hammond
GERMANO ZENGA                       sax
RICCOARDO TOSI                       batteria
Per cena le tagliatelle fresche con i funghi preparate dalla sig.ra Pina
L’ingresso mangiando è al solito 10 euro (se potete, mandatemi una mail per prenotare, possibilmente in anticipo, martedì/mercoledì).
il solo ingresso 3 euro (ovviamente, in entrambi i casi, con tessera arci).
VI ASPETTIAMO!
Circolo Arci Corvetto, Via Oglio 21, MM Brenta - Milano

Domenica, 27 Maggio, 2007 - 14:18

La Russia si scopre omofoba ma nessuno interviene?

Esistono ancora Paesi in Europa che non tollerano le differenze di orientamento sessuale. A Mosca si è messo in scena uno spettacolo indecente e veramente intollerabile per un Paese che da tempo viene considerato come potenza mondiale con cui confrontarsi, componente del G8, e da sempre interlocutore privilegiato soprattutto per accordi di natura economica e commerciale. Parlo della repressione che è stata attuata contro manifestanti nonviolenti e pacifisti di associazioni omosessuali davanti alla sede del sindaco di Mosca a cui intendevano recapitare una lettera a sostegno della causa per i diritti civili e il riconoscimento dei medesimi per gli omosessuali.
Si è chiusa con arresti, tra cui il radicale Marco Cappato, e alcuni esponenti del Parlamento Europeo, si parla di un deputato tedesco, nonchè alcune percosse contro manifestanti che intendevano solamente celebrare e ricordare la data della depenalizzazione dell'omosessualità in Russia. Marco ha parlato a Radio Radicale mentre era trasportato in una camionetta della polizia russa, dopo il fermo che gli è stato imposto. Ha raccontato le pagine tristi di questa vicenda che gettano chiaramente discredito nei riguardi di quella Russia di Putin a cui diversi esponenti occidentali, ricordo Berlusconi in primis ai tempi della sua presidenza del consiglio, guardano con interesse e amicizia, per meri scopi commerciali e di utilità aziendale. Temo che questo precedente porti in Russia una recrudescenza omofoba dalle proporzioni inumane: e questo si aggiunge anche a fatti e atti che sono tollerati, se non promossi dalla stessa autorità russa, di repressione e violazione quotidiana dei diritti civili. Mi viene in mente a propostio la questione cecena, lo stato di assedio di una regione che rivendica autodeterminazione e indipendenza ormai da tempo, ma nel cui territorio esiste un predomonio dai contorni ideologicamente razziali ma dagli interessi economici e affaristici da parte delle autorità russe e delle milizie sanguinarie dello stato. Ma ricordo anche Anna Politoskaia uccisa barbaramente mentre conducenva il proprio mestiere di giornalista impegnata per denunciare le nefandezze e le espressioni violente contro la popolazione cecena per interessi conducibili al controllo sui gasdotti e all'erogazione di questa lucrosa risorsa. La Russia ha decretato ultimamente con questo atteggiamento la sua esclusione da ogni considerazione di stato civile e democratico, all'insegna del rispetto dei diritti umani universali, all'insegna della laicità e del pluralismo. Gli esponenti delle forze di estrema destra, autrici degli ignominiosi atti di violenza perpetrata contro i presidianti, tra cui anche la nostra deputata Vladimir Luxuria, fortemente soggetta a percosse, sono state letteralmente benedette, prima di praticare la loro violenta mobilitazione, da autorità della Chiesa ortodossa, nonchè hanno per breve tempo dialogato con le stesse forze dell'ordine, che dovevano assicurare l'incolumità del presidio e difendere, secondo quanto stabilisce la legge internazionale, e nazionale, le persone che erano presenti.
Oltre al duro e violento intervento della polizia, bisogna sottolineare la gravità del fatto che il sindaco stesso abbia deciso di non concedere il permesso di manifestare liberamente alle associazioni per i diritti omosessuali, contrastando fortemente con l'ordinamento internazionale e quello statale, che riconosce, da poco, il diritto di libera espressione del proprio orientamento sessuale.
Ed è utile anche verificare quali siano stati i comandi e le direttive a cui la Polizia è stata sottoposta, data la gravità dell'assenza di qualsiasi tipo di intervento atto a rimuovere i pericoli di recrudescenze violente contro i manifestanti, perpetrate da militanti di organizzazioni razziste e nazifasciste di estrema destra, autrici di queste ignominiose azioni.
Infine non possiamo non considerare la connessione esistente tra queste ultime organizzazioni e alcuni apparati della Polizia di Stato, data la presenza di momenti di confronto e di concertazione verificatisi poco prima dell'azione e della repressione non placata da chi aveva dovere di farlo.
Come è possibile mantenere rapporti di qualsiasi natura con uno stato che permette, se non sollecita e tollera, atti di tale efferata portata contro nonviolenti manifestanti il diritto di emancipazione sessuale e di eguaglianza tra soggetti di orientamento differente?
La domanda sorge spontanea ma la risposta potrebbe chiaramente evincersi con drammatica portata: interessi mercantili sono gli unici che giustificano la ratio di tale atteggiamento di prosecuzione di rapporti amichevoli con chi reprime i diritti degli omosessuali e dei popoli, nonchè della libertà di espressione di pensiero.

Alessandro Rizzo
Capogruppo Lista Uniti con Dario Fo per Milano
Consiglio di Zona 4 Milano

Domenica, 27 Maggio, 2007 - 13:56

La Russia si scopre omofoba

Violentemente malmenati anche il deputato europeo Cappato e il funzionario Ue Marzocchi
Naziskin si sono scagliati su un gruppo di manifestanti che intendevano consegnare una lettera al sindaco

Gay Pride a Mosca, aggrediti i radicali
Picchiata anche Vladimir Luxuria

 
Poliziotti russi arrestano un attivista oggi a Mosca per il Gay Pride

http://www.repubblica.it/2007/05/sezioni/esteri/mosca-gay-pride/mosca-gay-pride/mosca-gay-pride.html

MOSCA - Durante la manifestazione organizzata a Mosca in favore del Gay Pride, "un gruppo di naziskin" ha "picchiato violentemente i radicali". Lo denuncia il partito radicale, secondo il quale "subito dopo c'è stato l'intervento della polizia che anzichè difendere le persone aggredite ha provveduto ad arrestare i radicali". Tra le persone aggredite, secondo i Radicali, ci sono il deputato europeo Marco Cappato e Vladimir Luxuria, parlamentare di Rifondazione Comunista, che, però, non è stata fermata dalla polizia.

Al Gay Pride di Mosca sono attese oltre 200.000 persone, nonostante il divieto posto alla manifestazione dal sindaco di Mosca Iuri Luzhkov. Il Gay Pride di oggi è stato organizzato per ricordare il 14° anno della depenalizzazione dell'omosessualità in Russia.

"Questa mattina alle ore 10.15 ora italiana - spiegano i radicali - a Mosca, davanti alla sede ufficiale del sindaco di Mosca, sulla Via Tverskaja, sono stati aggrediti e malmenati da gruppi di naziskin, e poi dalla polizia che li ha arrestati, gli esponenti radicali Marco Cappato, deputato europeo; Nikolai Alexeiev, radicale russo e Coordinatore del Gay Pride di Mosca; Nikolay Kramov, rappresentante dei radicali a Mosca; Ottavio Marzocchi, radicale e funzionario al Parlamento Europeo".

La delegazione radicale, insieme a parlamentari europei di altri gruppi voleva consegnare al sindaco, spiegano i radicali, una lettera firmata da 50 parlamentari europei e italiani dopo che era stato vietato il Gay Pride.

Ma "mentre veniva distribuito il volantino con il testo della lettera un gruppo di naziskin, alla presenza di un vescovo ortodosso, scortato da due persone, che dava loro la benedizione, ha cominciato a tirare uova ai partecipanti all'iniziativa non violenta e poi a picchiare violentemente i radicali". Subito dopo è intervenuta la polizia. "Siamo molto preoccupati - dicono ora i radicali - soprattutto per le condizioni di Marzocchi che è stato violentemente picchiato".


Radio Radicale ha trasmesso anche in diretta una testimonianza di Cappato: "Mi trovo in una cella all'interno di una camionetta della polizia. Siamo qui con alcuni militanti dei diritti civili in Russia", ha detto il deputato radicale, collegato di nascosto con un telefono cellulare.

"Alla fine l'autorizzazione della manifestazione non era arrivata, ma noi volevamo solo consegnare una lettera al sindaco di Mosca. Il cordone della polizia chiudeva i manifestanti senza però proteggerci da alcuni contromanifestanti che gridavano e si lanciavano contro di noi, lanciandoci oggetti e uova".

"Ho personalmente visto anche alcuni di questi contromanifestanti che, prima di venire a lanciare dell'acqua, hanno parlato con i poliziotti che ci avrebbero dovuto difendere. Uno di loro ha cominciato a tirare calci ad Ottavio Marzocchi, ed è allora che ho iniziato a urlare in inglese, chiedendo perchè la polizia non ci difendesse. Tempo cinque secondi e sono stato trascinato via da agenti in tenuta antisommossa".

Nella sede dei Radicali, informa una nota, "è stata costituita una cellula di crisi in stretto contatto con la Farnesina e l'Ambasciata italiana a Mosca".

Mosca, Cappato: fermati mentre chiedevamo di essere difesi dalla polizia

L’europarlamentare radicale arrestato a Mosca assieme ad altri militanti italiani e russi del Partito Radicale Nonviolento.

Roma-Mosca, 27 maggio 2007

http://www.radicali.it

Mi trovo in una cella all’interno della camionetta della polizia. Siamo qui con alcuni militanti dei diritti civili in Russia”. Così Marco Cappato, in diretta ai microfoni di RadioRadicale, collegato di nascosto con un telefono cellulare. “Alla fine l’autorizzazione della manifestazione non era arrivata, ma noi volevamo solo consegnare una lettera al sindaco di Mosca – ha spiegato l’europarlamentare radicale - il cordone della polizia chiudeva i manifestanti senza però proteggerci da alcuni contromanifestanti che gridavano e si lanciavano contro di noi, lanciandoci oggetti, uova, pugni.


Ho personalmente visto anche alcuni di questi contromanifestanti che, prima di venire a lanciare dell’acqua, hanno parlato con i poliziotti che ci avrebbero dovuto difendere. Uno di loro ha cominciato a tirare calci ad Ottavio Marzocchi, ed è allora che ho iniziato a urlare in inglese, chiedendo perché la polizia non ci difendesse. Tempo cinque secondi e sono stato trascinato via da agenti in tenuta antisommossa.

Poco dopo lo stesso Ottavio Marzocchi, anche lui dirigente del Partito Radicale Nonviolento, funzionario del gruppo Liberale (ALDE) presso il Parlamento Europeo, è stato caricato. “Ora devo chiudere, hanno aperto il furgone”, così si è chiuso il collegamento in diretta ai microfoni di Radio Radicale.

Domenica, 27 Maggio, 2007 - 10:20

ITINERARI CICLABILI MILANESI LUNGO LE VIE D’ACQUA

Milano fin dalle sue origini è stato centro sinergico di scambi economici , culturali e produttivi.
La conformazione del territorio e lo sviluppo storico urbanistico hanno determinato uno sviluppo concentrico di tutte le funzioni proprie della città , localizzando le attività amministrative ed economiche prevalentemente nell’area centrale
Questi interscambi di beni e servizi hanno destinato "Milano" ad essere e a divenire ,sempre più nel tempo , sede privilegiata e determinante per coloro che operano nei vari settori e che sono preminentemente utenti della rete viaria.
Lo sviluppo della motorizzazione negli anni 60’ ha inoltre portato ad un vertiginoso abbandono delle "due ruote " come mezzo di trasporto , privilegiando l’automobile nel soddisfare la domanda di mobilità su distanze sempre maggiori e in particolare verso luoghi deputati a "sedi di attività lavorative".
Tale fenomeno , aggravato dalla concentrazione demografica ,ha condotto ad un graduale aumento del traffico e conseguentemente dell’inquinamento atmosferico ed acustico.
L’aggravarsi di questa situazione ha portato ad individuare nuove "filosofie" di pianificazione e di gestione della città mediante le quali poterla mettere in "rete" rispetto all’hinterland , la Provincia e la Regione.

Domenica, 27 Maggio, 2007 - 10:18

Le strade per tutti

Premessa

Tutti noi vediamo lo stato attuale delle nostre città. Anche le previsioni più cupe del passato si sono avverate:
confusione, sporcizia, inquinamento, rumore, distruzione delle abitudini storiche abitative e sociali.
La quotidiana rapina degli spazi usuali di relazione, giunta all’apice della sua efferatezza, ha cancellato le possibilità di ritrovarsi all’aperto, a meno di non trasferirsi nei parchi, pochi e lontani dalla maggioranza dei cittadini. Questo provoca un paradosso: per godere dello spazio verde, si è costretti ad usare mezzi inquinanti per raggiungerlo.
Perciò le aree verdi sono “sottratte” ai cittadini, nel senso che non sono concretamente utilizzabili.
In particolare la zona dove abitiamo, non è un luogo delle meraviglie. I punti forti culturali e storici sono lontani l’uno dall’altro, difficili da raggiungere, poco utilizzabili se non in pessime condizioni.
La situazione, per i bambini e i disabili, è un disastro: percorsi ad ostacoli di tutti i tipi, “minati” dalle cacche dei cani, dai vetri rotti, immondizie, ma soprattutto contorsioni tra macchine in sosta. Quando i marciapiedi si allargano nasce il rischio d’investimento a causa dei conducenti delle moto che li usano come strade alternative.
I disabili che non possono essere accompagnati su veicoli sono assolutamente destinati alla prigionia.
In questo scenario, il verde non sta meglio. Oltre alle vicende recenti, che vedono il nostro Comune impegnato in una strenua guerra contro gli alberi di qualunque tipo, riduzione o cancellazione di parchi e luoghi di ritrovo e demolizione dell’identità storica della città, il verde supersite è praticamente suddiviso in due categorie:
·         Il parco, area antagonista all’urbanizzazione e sostanzialmente abbandonata a se stessa, dalla fruibilità convenzionale: panchine, vialetti, percorsi senza meta.
·         I giardini pubblici, oggetti di abusi selvaggi da parte di chiunque ne abbia l’intenzione e, a parte ormai poche eccezioni, scarsamente utilizzabili dai bambini in condizioni di sicurezza.
La maggior parte degli spazi verdi a Milano è perciò malata, perché la malattia è separazione, impedimento, carenza.
Proviamo a fare un elenco di queste malattie:
·         isolamento;
·         diffusa mancanza di attrezzature per il gioco ed il ristoro;
·         dimensioni insufficienti anche associate a difficoltà di accesso;
·         carenza di obbiettivi di utilizzo quotidiano;
·         pericolosità (assedio dei veicoli, sporcizia, criminalità), conseguenza della carenza di obbiettivi di uso quotidiano.

Domenica, 27 Maggio, 2007 - 10:15

GREENWAYS

Le caratteristiche funzionali delle greenways:
un primo approccio metodologico

Abstract
Greenways are linearly planned territorial networks projected and organised to obtain ecological, recreational, historical and cultural benefits and therefore a use of the land that is compatible with the specific environmental characteristics of the territory.
Non-systematic mobility is becoming in some areas equal or greater than systematic one. The organisation of the demand of this kind of mobility results complex, because it is different in time and it has various modalities of movement at elevated levels of service.
The territorial network, composed of greenways, could principally satisfy the request for a non-systematic movement of a recreational type. It is interesting therefore to define the transport characteristics of the greenways, since this aspect has an effect on the role of both urban and territorial planning.
In Italy greenways are just at the beginning, and this word is not commonly used, but there are several examples of trails and pedestrian-routes, especially in tourist-zones and towns, that can be considered as greenways. Actually there is a recent National law that favours the use of the dismissed railways areas for pedestrians, bicycles (etc.) i.e. for greenways.
A correct planning is essential in order to avoid incompatible functions or contrast between the ecological and environmental characteristics of the territory.
1. Introduzione
Andare a piedi è la modalità di spostamento più frequentemente usata dalle persone e spesso la qualità che questo tipo di movimento ha nella nostra vita viene sottovalutata.
La qualità dello spazio in cui il pedone si muove, infatti, incide notevolmente sulla scelta modale che le persone operano.
Il termine "greenway" potrebbe identificare nella parola "green", una rete per la mobilità dei mezzi non-motorizzati e quindi non solo una rete costituita da aree vegetate o naturali, e nella parola "way" non solo il generico spostamento da un punto ad un altro, ma il muoversi lungo itinerari specifici e/o dedicati con la possibilità di vivere il percorso in modo esperienziale.
2. Le greenways come parte integrante della piano per la mobilità lenta
La pianificazione delle greenways potrebbe costituire una parte fondamentale della pianificazione per la "mobilità lenta", cioè un piano per la mobilità dei mezzi di trasporto non-motorizzati. Appare infatti evidente che la pianificazione a scala urbana e territoriale non ha correttamente considerato le potenzialità della "mobilità lenta".
In Italia i piani urbani per la viabilità extraurbana2 e i piani urbani del traffico3 si sono limitati al governo del territorio a scala urbana e extraurbana, organizzando reti infrastrutturali per servire le aree urbane senza tenere in dovuta considerazione la pianificazione della mobilità lenta come elemento necessario e qualificante nello sviluppo del territorio e delle aree urbane.
La domanda di mobilità non sistematica in questi anni, in alcune aree sta diventando uguale o addirittura superiore a quella di mobilità sistematica. Questo fenomeno di crescita è legato a diversi fattori tra i quali l’invecchiamento della popolazione e la crescita della flessibilità nell’orario di lavoro e porta, sempre più spesso, ad una domanda di mobilità non sistematica che copre l’arco di tutta la giornata per tutti i giorni della settimana.
Rispondere adeguatamente a questo tipo di mobilità è assai complesso, questa domanda infatti oltre a non essere costante nel tempo richiede differenti modalità di spostamento ad elevati livelli di servizio.
Un utile riferimento per la progettazione delle greenways - reti per il traffico non-motorizzato - è costituito dall’Highway Capacity Manual (HCM) dove, per esempio, sono determinati parametri di progetto per il dimensionamento dei percorsi pedonali (Fig. 1.)4.
In Italia, come negli altri Paesi che si affacciano sul Mediterraneo, le condizioni climatiche favoriscono l’uso degli spazi urbani all’aperto per una buona parte dell’anno. In questi Paesi l’andare a piedi è una tipica attività sociale che favorisce l’instaurarsi di relazioni sociali tra le persone.
Conseguentemente infrastrutture attrezzate per la mobilità lenta come le greenways dovrebbero essere pianificate sia a scala urbana che a scala extraurbana.
Le greenways a scala territoriale potrebbero avere un significato trasportistico rilevante connettendo tra loro luoghi attrattori di persone nelle ore di svago e tempo libero (per esempio: parchi attrezzati per il gioco, centri sportivi, aree turistiche costiere, parchi e bellezze naturali, ecc.) concorrendo, se idoneamente attrezzate, all’alleggerimento del flusso sulle reti per il traffico motorizzato.
Infatti nelle zone dove le infrastrutture sono congestionate o dove la situazione è al limite di saturazione, l’alleggerimento anche di una percentuale minima di traffico veicolare potrebbe rappresentare il non raggiungimento della congestione della rete stradale.
Nelle aree conurbate abitualmente attraversate da strade di scorrimento caratterizzate da un elevato flusso di traffico motorizzato, le greenways potrebbero invece rappresentare un elemento qualificante consentendo una nuova possibilità di collegamento per il traffico non-motorizzato tra i vari centri urbani che appartengono all’area metropolitana.
Le greenways potrebbero inoltre favorire il miglioramento del rapporto esistente tra reti infrastrutturali per il traffico motorizzato e reti ecologiche finalizzate alla conservazione delle biodiversità concorrendo alla riduzione dell’effetto barriera causato dal traffico veicolare laddove non fosse possibile creare un apposito corridoio ecologico5.

3. La classificazione funzionale delle greenways
In Italia il Nuovo codice della strada all’art. n. 26 definisce e classifica le strade in base alle caratteristiche geometriche e funzionali e definisce come strada l’area ad uso pubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali.
Nel comma 2 dell’art. 2 si specifica che le strade sono classificate riguardo alle loro caratteristiche costruttive tecniche e funzionali nei seguenti tipi:
a - autostrade
b - strade extraurbane principali
c - strade extraurbane secondarie
d - strade urbane di scorrimento
e - strade urbane di quartiere
f - strade locali
Le strade vengono classificate secondo le tipologie sopracitate in base alle caratteristiche geometriche necessarie per consentire adeguato movimento dei veicoli a motore lungo la rete stradale.
La classificazione funzionale delle strade prevista dal Nuovo codice della strada è rivolta principalmente al traffico motorizzato e per questo è significativo procedere ad una classificazione funzionale delle greenways intese come reti per il traffico non-motorizzato nel rispetto della definizione di strada di cui all’art. 2 comma 1.
Considerando il centro abitato così come definito nell’art. 3 comma 8 del Nuovo codice della strada7 si potrebbe quindi procedere ad una prima classificazione delle greenways nei tipi di seguito elencati.
3. 1 Greenways in ambiente extraurbano
  • Greenway extraurbana principale:
questa greenway connette centri storici significativi, aree turistiche - specialmente utilizzando linee costiere o aree con suggestive caratteristiche paesaggistiche - importanti aree ricreative come grandi parchi attrezzati, parchi nazionali, bellezze naturali, ecc.. Una greenway extraurbana principale può essere molto lunga e costituire un vero e proprio itinerario turistico/ricreativo. L’accesso a questa greenway deve essere consentito a tutti i mezzi di trasporto non-motorizzati cioè a chi va a piedi, in bicicletta, a cavallo, con i pattini in linea, ecc.). L’infrastruttura deve essere adeguatamente attrezzata, chi si muove lungo essa deve trovare lungo tutto l’itinerario aree per il ristoro ed il pernotto - rifugi o agriturismi -, punti di informazione e di assistenza. La greenway quindi deve essere ampia consentendo alle differenti tipologie di utenza di muoversi liberamente senza alcun conflitto, al necessario la greenway può essere divisa in due o tre precorsi suddivisi per tipologia di utenza. Le persone portatrici di handicap dovrebbero poter percorrere tutto l’itinerario. Nei punti in cui avviene l’intersezione con il traffico motorizzato non dovrebbero essere consentiti gli attraversamenti a raso; l’attraversamento a più livelli dovrebbe essere opportunamente progettato.
  • Greenway extraurbana secondaria:
questa greenway connette tra loro centri storici di minor rilievo, zone turistiche e parchi. Il movimento lungo l’infrastruttura dovrebbe essere consentito a tutti i mezzi di trasporto non motorizzati e il flusso di traffico dovrebbe essere inferiore a quello di una greenway principale extraurbana. Le attrezzature di pernotto e di ristoro per questo tipo di rete dovrebbero essere posizionate in prossimità delle aree urbane; i punti di informazione e di assistenza saranno previsti lungo tutto il percorso. L’intersezione con il traffico veicolare è consentita con attraversamenti a raso se opportunamente attrezzati.
  • Greenway extraurbana dedicata:
si può trattare di una greenway dedicata ad uno specifico mezzo di trasporto - cioè solo per i pedoni, solo per ciclisti, solo per cavalli, solo per sciatori, ecc. - o una greenway dedicata ad una specifica attività - cioè itinerari per "trekking" o per "mountainbike", percorsi per "bird-watching" -. Le attrezzature dovranno essere differenziate a seconda del tipo di utenza prevista e non necessariamente i portatori di handicap saranno ammessi lungo l’itinerario. Le tipologie delle intersezioni con i traffico veicolare saranno strettamente connesse all’utenza a cui l’itinerario è dedicato.
Tabella 1 - Classificazione funzionale: greenways extraurbane
CLASSIFICAZIONE
COLLEGAMENTO
UTENTI
ATTREZZATURE
Principale
Significativi centri storici, zone turistiche, importanti aree ricreative, parchi nazionali
Tutti i mezzi di trasporto non-motorizzato: pedoni normodotati e portatori di handicap, pattinatori, animali, biciclette, ecc.
Adeguatamente attrezzate: punti di ristoro, di assistenza, di informazione lungo tutto il tracciato; possibilità pernotto presso rifugi o in agriturismi. Non sono ammesse intersezioni a raso con il traffico motorizzato.I materiali dovrebbero essere differenti a seconda della tipologia di utenza. L’infrastruttura deve essere opportunamente divisa in piste o corsie differenziate per utenza.
Secondaria
Piccoli centri storici, zone turistiche, aree ricreative, parchi.
Non necessariamente dovranno essere ammessi tutti i mezzi di trasporto non motorizzato, dovrebbero essere ammessi i portatori di handicap.
Sufficientemente attrezzate: le attrezzature principali dovrebbero essere localizzate in prossimità delle aree urbane.
Punti di assistenza e di informazione devono essere previsti lungo tutto il tracciato.
Sono raccomandate intersezioni a raso con il traffico motorizzato adeguatamente attrezzate.
I materiali dovrebbero essere differenziati a seconda dell’utenza, creando differenti corsie di traffico non motorizzato.
Dedicata
(trasporto dedicato/tematica)
Da un punto ad un altro lungo un itinerario specializzato.
L’accesso deve essere consentito solo a uno specifico mezzo di trasporto - cioè solo pedoni, solo ciclisti, ecc.
In alcuni casi i portatori di handicap non potranno avere accesso alla rete.
Le attrezzature saranno differenziate e specializzate a seconda della tipologia di utenza ammessa.
Le caratteristiche dell’intersezione sono strettamente connesse alla struttura della greenway.
 

3. 2 Greenways in ambiente urbano
  • Greenway urbana di scorrimento:
questa greenway collega i centri urbani di un’area metropolitana. In questo tipo di rete è ammesso tutto il traffico non-motorizzato - cioè pedoni normodotati, portatori di handicap, ciclisti, ecc. - il movimento tra i differenti utenti deve avvenire in modo libero. L’attrezzatura dovrebbe garantire il comfort degli utenti e il collegamento con i servizi alla scala urbana ed i mezzi di trasporto pubblico. Nei punti in cui avviene l’intersezione con il traffico motorizzato non dovrebbero essere consentiti gli attraversamenti a raso; l’attraversamento a più livelli dovrebbe essere opportunamente progettato.
  • Greenway urbana di inter-quartiere:
questa greenway collega tra loro differenti quartieri di una città. Lungo l’itinerario sono ammessi tutti i mezzi di trasporto non-motorizzati ad eccezione degli animali. La greenway deve garantire il collegamento tra i quartieri ed i servizi cittadini. L’attrezzatura dovrebbe assicurare un comfort sufficiente a tutti gli utenti, inclusi i portatori di handicap, i punti di informazione e di assistenza potranno essere localizzati all’interno del singolo quartiere. Sono ammesse le intersezioni a raso con il traffico veicolare se opportunamente attrezzate, l’attraversamento a più livelli è comunque preferito.
  • Greenway urbana di quartiere:
questa greenway collega le unità di vicinato ai servizi di quartiere, solo la mobilità pedonale e ciclabile è ammessa lungo la rete. Sono ammesse intersezioni con il traffico veicolare sia a raso che a più livelli.
  • Greenway urbana locale:
questa greenway collega le aree residenziali ai servizi dell’unità di vicinato. Solo la mobilità pedonale e ciclabile è ammessa lungo la rete. Sono raccomandate le intersezioni a raso.
  • Greenway urbana dedicata:
si può trattare di una greenway dedicata ad uno specifico mezzo di trasporto - cioè solo per i pedoni, solo per ciclisti, ecc. esclusi i cavalli - o una greenway dedicata ad un tema specifico - cioè un itinerario lungo l’alzaia di un fiume, un percorso storico, ecc.. L’attrezzatura dell’infrastruttura deve essere specializzata a seconda della tipologia di utenza e delle specifiche caratteristiche del percorso. Le tipologie delle intersezioni con i traffico veicolare sono strettamente connesse all’utenza a cui l’itinerario è dedicato. Talvolta i portatori di handicap potranno non essere ammessi lungo la greenway.
 

TABELLA 2 - Classificazione funzionale: greenways urbane
CLASSIFICAZIONE
COLLEGAMENTO
UTENTI
ATTREZZATURE
Di scorrimento
Centri urbani all’area metropolitana
Tutti i mezzi di trasporto non-motorizzato: pedoni normodotati e portatori di handicap, pattinatori, animali, biciclette, ecc.
Dovrebbe garantire il comfort degli utenti ed il collegamento con i servizi dell’area metropolitana.
Non sono consentite intersezioni a raso con il traffico veicolare.
I materiali dovrebbero essere differenziati in base alla tipologia di utenza prevista, anche con differenziazione in corsie.
Inter-quartiere
Quartieri ai servizi cittadini.
Non necessariamente dovranno essere ammessi tutti i mezzi di trasporto non motorizzato, dovrebbero essere ammessi i portatori di handicap. Sono esclusi i cavalli.
Servizi cittadini.
Sono tollerate intersezioni a raso con il traffico motorizzato adeguatamente attrezzate, sono comunque preferibili attraversamenti multilivello.
I materiali dovrebbero essere differenziati in base alla tipologia di utenza prevista, anche con eventuale creazione di corsie o piste.
Quartiere
Unità di vicinato ai servizi di quartiere
Non necessariamente dovranno essere ammessi tutti i mezzi di trasporto non motorizzato, dovrebbero essere ammessi i portatori di handicap. Sono esclusi i cavalli.
Servizi di quartiere.
Sono permesse intersezioni a raso con il traffico veicolare opportunamente attrezzate.
I materiali dovrebbero essere differenziati in base alla tipologia di utenza prevista, anche con eventuale creazione di piste.
Locale
Aree residenziali alle unità di vicinato
Sono ammessi solo pedoni e ciclisti, dovrebbero essere ammessi i portatori di handicap.
Servizi di vicinato.
Sono raccomandate le intersezioni a raso con il traffico veicolare opportunamente attrezzate, si raccomanda la creazione di eventuali corsie o piste.
Dedicata
(ad uno specifico mezzo di trasporto/tema)
Da un punto ad un altro lungo un itinerario specializzato.
L’accesso deve essere consentito solo a uno specifico mezzo di trasporto - cioè solo pedoni, solo ciclisti, ecc.
In alcuni casi i portatori di handicap non potranno avere accesso alla rete.
Le attrezzature saranno differenziate e specializzate a seconda della tipologia di utenza ammessa.
Le caratteristiche dell’intersezione sono strettamente connesse alla struttura della greenway.
 

4. Alcune considerazioni sulla normativa italiana
Analizzando la normativa italiana emanata nell’ultimo decennio8 appare evidente la crescente attenzione rivolta ai problemi degli utenti vulnerabili della strada.
Ad esempio nell’ottobre 19989 il parlamento italiano ha emanato una legge per favorire la mobilità ciclabile; il provvedimento avvia un "Fondo per il finanziamento degli interventi di mobilità ciclistica", da dove si potrà attingere per ottenere un contributo statale su progetti presentati da Comuni e Regioni. Tra le iniziative finanziabili10, oltre le piste ciclabili, sono previsti percorsi ciclo-pedonali e itinerari turistici attrezzati.
E’ interessante notare come tale legge renda obbligatorio progettare le piste ciclabili adiacenti alle strade di nuova costruzione classificate ai sensi delle lettere c, d, e, f del art. 2 comma 2 del Nuovo codice della strada, riconoscendo in sostanza la necessità di prevedere una rete dedicata alla mobilità ciclabile e protetta dal traffico motorizzato.
L’art. 8 comma 1 prevede inoltre l’utilizzo prioritario dell’area di sedime delle ferrovie dismesse per itinerari ciclabili a scopo turistico. Il comma 2 del medesimo articolo prevede la possibilità di utilizzo degli argini dei fiumi e dei torrenti per realizzare piste ciclabili.
La normativa a disposizione fornisce interessanti spunti di riflessione sul diritto di tutti a muoversi da un punto ad un altro su itinerari adeguatamente attrezzati sia nelle aree urbane che in quelle extraurbane, potendo scegliere qualsiasi modalità di spostamento.
Dall’insieme delle varie normative in materia, in questi ultimi anni, è evidente la mancanza di un quadro generale di riferimento al fine di pianificare correttamente la mobilità lenta.
Questa lacuna appare ancor più grave se si tiene in considerazione che la maggior parte degli utenti più vulnerabili, non utilizzando mezzi di trasporto motorizzato, sarebbero i potenziali utenti delle greenways.
Il muoversi attraverso un sistema di greenways potrebbe quindi rappresentare un sistema di trasporto sicuro e alternativo al mezzo motorizzato privato, ma complementare al mezzo di trasporto pubblico per garantire una mobilità sostenibile.

5.      Bibliografia

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Busi R. (1974). Il geoambiente quale condizione nella pianistica urbanistica: l’effetto della orografia sull’impianto dimensionale delle unità urbanistiche semplici, Estratto dalla Rivista di Ingegneria, N. 9-10, Tipografia Re grafica "3", Milano.
Busi R. (1993). Metropoli e mobilità - Il caso di Brescia, Analisi ed indirizzi, Vol. 1, Sintesi, Brescia.
Busi R. (1994). Metropoli e mobilità - Il caso di Brescia, Studi e progetti, Vol. 2, Sintesi, Brescia.
Busi, R. e V. Ventura (1994). Vivere e Camminare in città. La pianificazione urbanistica e il progetto di infrastrutture per la sicurezza in contesto urbano, Commissione Europea, Bruxelles.
Busi, R. e V. Ventura (1995). Vivere e camminare in città. Ripensare vie e piazze, Università degli Studi di Brescia, Brescia.
Busi, R. and V. Ventura (1996). Vivere e Camminare in città. Andare a scuola, Commissione Europea, Bruxelles.
Busi, R. e V. Ventura (1997). Vivere e Camminare in città. L’handicap nella mobilità, Commissione Europea, Bruxelles.
Busi, R. e M. Pezzagno (1998). Vivere e Camminare in città. Mobilità e sicurezza degli anziani, Commissione Europea, Bruxelles, in corso di stampa.
Busi, R. e M. Pezzagno (1999). Vivere e Camminare in città. Politiche per la sicurezza nella mobilità: dal livello comunitario al livello comunale, Commissione Europea, Bruxelles, in corso di stampa.
Chiaretto, F. (1998) A piedi intorno alla città: l’idea dell’anello verde, N. 2, Piemonte Parchi.
Columbo, V. (1963). La ricerca urbanistica: organica urbanistica, Giuffrè, Milano.
Fabos, GJ. and J. Ahern (1995). Greenways. The beginnig of an international movent, Elsevier, The Netherlands.
Gehl, J. (1991). Vita in città, Maggioli editore, Rimini.
Malcevschi, S., L.G. Bisogni and A. Gariboldi (1996). Reti ecologiche ed interventi di miglioramento ambientale/Ecological networks and habitat restoration, Il verde editoriale, Milano.
Maternini, G. (1994). La sicurezza del pedone in città - Il caso di Brescia, Sintesi, Brescia.
Maternini, G. and M. Tira (1994). Metropoli e mobilità - Il caso di Brescia, Lineamenti di intervento, Vol.3, Sintesi, Brescia.
Passigato, M. (1999). L’innovazione nella mobilità urbana, Notiziario Ordine degli ingegneri di Verona e Provincia, N. 1.
Edilizia e territorio (1998). N. 40, Il sole 24 ore.
Transport Research Board (1994). Highway Capacity Manual. Special Report 209, TRB, National Research Council, Washington D.C.
Walcying Project (1997). "How to enhance walking and cycling instead of shorter car trips and to make these modes safer", EU project.

NOTE
1) Cioè domanda di mobilità non motorizzata come l’andare a piedi, in bicicletta, con i pattini in linea, ecc..
2) I Piani del Traffico della Viabilità Extraurbana sono previsti nell’art. n.36 comma 3 del Nuovo codice della strada - D.Lgs. n. 285, 30 aprile 1992 -, ma ad oggi non sono ancora stati realizzati per mancanza del regolamento ad essi relativo.
3) I Piani Urbani del Traffico veicolare sono previsti nell’art. n.36 comma 1 e 2 del Nuovo codice della strada - D.Lgs. n. 285, 30 aprile 1992 - per Comuni con popolazione residente superiore a 30.000 abitanti o per Comuni interessati da una particolare affluenza turistica o da particolari fenomeni di pendolarismo o con problematiche derivanti da un specifica situazione di congestione della circolazione stradale.
4) Per quanto riguarda la mobilità ciclabile l’Highway Capacity Manual (HCM) invece non introduce specifici livelli di servizio, ma fornisce le indicazioni sul dimensionamento dei percorsi ciclabili ad uno o due sensi di marcia in base al volume di traffico previsto.
5) Anche le recenti linee guida del Piano Generale dei Trasporti sottolineano l’abbattimento dell’effetto barriera delle reti veicolari come obiettivo ambientale di rilievo. Il quadro di riferimento ambientale al quale andranno commisurate le politiche e gli interventi infrastrutturali comprende fattori diversi, .... In prima approssimazione, il set degli obiettivi ambientali dovrà riguardare: .... i rapporti tra la rete infrastrutturale e la rete ecologica nazionale, formata dai parchi, dalle aree protette e dai corridoi ecologici che le connettono, finalizzati alla conservazione delle biodiversità, alla minimizzazione del consumo di spazio e dall’effetto barriera. "Il nuovo Piano Generale dei Trasporti - indirizzi e linee guida", Capitolo 3, Roma, 7-8 marzo 1999.
6) D.Lgs. n. 285, 30 Aprile 1992
7) "Centro abitato: insieme di edifici, delimitato lungo le vie di accesso dagli appositi segnali di inizio e fine. Per insieme di edifici si intende un raggruppamento continuo ancorché intervallato da strade, piazze e giardini o simili, costituito da non meno di venticinque fabbricati e da aree di uso pubblico con accessi veicolari o pedonali sulla strada." art. n. 3 comma 8 D. Lgs n. 285, 30 aprile 1992.
8) In particolare si faccia riferimento alla normativa per l’abbattimento delle barriere architettoniche - D. M. LL.PP. 14 giugno 1989 n. 236, D.P.R. 24 luglio 1996 n. 503 -; al Nuovo codice della strada e relativo regolamento - D. Lgs 30 aprile 1992 n. 144, D.P.R. 16 dicembre 1992 n. 495 -; alle Norme sull’arredo funzionale delle strade urbane - CNR, B.U. anno XXVI 15 dicembre 1992 n. 150 -; alle Direttive per la redazione adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico - D.L. LL.PP. art.36 n.285/1992; ecc..
9) L. n. 366, 10 ottobre 1998 - Norme per il finanziamento della mobilità ciclistica.
10) Art. 6, L. n. 366, 10 ottobre 1998.

Sabato, 26 Maggio, 2007 - 19:08

Sicurezza sui luoghi di lavoro nei cantieri

All’Assessorato al Lavoro del Comune di Milano
Alla Direzione del Settore Centrale al Lavoro
Al distretto territoriale dell’Azienda Sanitaria Locale
Al Commissariato della Polizia Locale di Milano e di Zona 4
Alla Commissione Edilizia del Consiglio di Zona 4
Alla Commissione Sicurezza del Consiglio di Zona 4

 
 
 
 
Interrogazione su azioni congiunte con i soggetti preposti di monitoraggio, di prevenzione e di controllo dell’applicazione e della verifica degli appalti di edificazione, in materia di sicurezza sui luoghi di lavoro nell’ambito della cantieristica
 
 
Considerato in diritto
 
il d.lg. n. 163/2006, definito Codice sugli appalti pubblici, che raccoglie in un unico provvedimento le frammentate discipline sugli appalti pubblici di lavori, servizi e forniture, che in precedenza erano divise in una molteplicità di normative, spesso contraddittorie e incoerenti, soggette negli ultimi anni a successive modificazioni, e che raccoglie e attua le più recenti Direttive comunitarie intervenute nel settore (Dir. 2004/17/CE e 2004/18/CE).
 
Visto di fatto
 
il preoccupante dato in costante aumento di vittime sui luoghi di lavoro, soprattutto operanti nei cantieri, oggi attestanti al numero di 61 morti per i primi quattro mesi dell'anno, mentre si sono registrati 230 nell’arco di tutto il 2006 in Lombardia su un totale nazionale di 1280.
 
Considerato che
 
la promozione di convenzioni e accordi trilaterali, alla presenza di parti sociali e degli Enti Locali amministrativi pubblici, possono realmente garantire uno strumento efficace e diretto garante di norme coerenti e funzionali a un’equa gestione degli appalti, al rispetto degli standards di tutela, alle procedure di controllo della regolarità e sicurezza del lavoro, allo svolgimento dei diritti sindacali presso le imprese aggiudicatarie.
 
Considerato in diritto
 
il Decreto legislativo di riforma sanitaria n. 502 del 1992 che segnò il passaggio dalle vecchie Usl alle Asl e il carattere rafforzativo di tale disposizione previsto dal Decreto ministeriale n. 58 del 1997, che definiscono tra i principali organismi preposti alla vigilanza in materia di sicurezza e salute sui luoghi di lavoro:
  • Azienda sanitaria locale (dipendenti dalle regioni);
  • Direzione provinciale del lavoro (dipendenti dal ministero del lavoro);
  • Carabinieri;
  • Polizia di stato;
  • Vigili urbani
 
PqM
 
si chiede
 
All’Assessorato al Lavoro del Comune se è prevista la sottoscrizione del Protocollo di intesa, disposto dalla Provincia di Milano in sinergia con diversi enti comunali dislocati sul territorio, che prevede l’istituzione di un Centro funzionale a dare attuazione a precisi programmi, tramite la collaborazione di persone a pieno tempo e di mezzi necessari per lo svolgimento delle attività, in particolare:
 
-         realizzi ispezioni e controlli nei luoghi di lavoro, sull’applicazione delle norme della sicurezza, la regolarità dei rapporti di lavoro;
-         realizzi programmi di formazione sulla sicurezza sia per i lavoratori che per le imprese; contribuisca a formare e coordinare gli R.L.S. –rappresentanti dei lavoratori sulla sicurezza; realizzi un osservatorio e aggiorni mensilmente i dati sulla sicurezza, prevenzione, ecc;realizzi un coordinamento per la lotta al lavoro nero e sommerso.
 
Se si è provveduto da parte della stessa amministrazione comunale, dell’Assessorato e della Giunta Municipale, a stilare un nuovo accordo "sulle regole relative agli appalti di opere e servizi”.
Alla Direzione Centrale Polizia Locale e Sicurezza e al Comando di Polizia Municipale di Zona 4 se si è provveduto a dare attuazione ai principi espressi nel Decreto ministeriale n. 58 del 1997, e in particolare alla rilevazione di violazioni anche in materia antinfortunistica e di igiene del lavoro, sussistendo sui medesimi l’obbligo di denuncia all’autorità giudiziaria o alle ASL competenti.
Alla Commissione Sicurezza ed Edilizia di indire una riunione di commissione dove poter interloquire con i soggetti preposti alla funzione di garanzia di sicurezza sui luoghi di lavoro nell’ambito della cantieristica, in particolare la Polizia Locale e l’Azienda Sanitaria Locale, anche in riferimento alla verifica delle attività svolte dai medesimi e un’azione di coordinamento per una maggiore efficacia degli interventi, di controllo delle disposizioni presenti negli appalti di edificazione e di monitoraggio dell’osservanza delle norme.
 
 
Alessandro Rizzo
Presidente del Gruppo Lista Uniti con Dario Fo per Milano
Consiglio di Zona 4 Milano
 
 
 
 

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