Il referendum, quattro quesiti lucidi e diretti, per garantire una promozione di una politica della mobilità sostenibile a Milano e una battaglia alle emissioni aeree, proposte presentate dall'ex assessore alla mobilità, Edoardo Croci, dal radicale Marco Cappato e dal consigliere dei Verdi in Comune, Enrico Fedreghini, mi trova nell'ampia misura concorde, sia nella sostanza sia nelle finalità. Sottolineo, però, ampia misura. E' alquanto anormale che in una città come Milano il cambiamento delle strategie fallimentari della Giunta Comunale in materia di traffico e mobilità sia affidato a una proposta articolata di referendum e di consultazione popolare. Croci dice giustamente che a Milano la politica ha bisogno di rinnovamento e che tale canale potrà portare ampia partecipazione e coinvolgimento della cittadinanza. Ma mi domando che cosa sia stato fatto negli anni in cui a essere assessore era lo stesso Edoardo Croci, dato che i risultati dell'esperimento ecopass ha dato segnali non brillanti. Il problema potrebbe essere, ed è anche vero, al fatto che tale provvedimento ha visto deroghe ed eccezioni continue che hanno vanificato una parte dei risultati. Ma credo che in sè e per sè l'ecopass fosse uno strumento inidoneo a garantire un effetto deterrente per coloro che volessero usare l'autovettura privata anzichè il trasporto pubblico. Si parlava da sempre, dall'insediamento dell'attuale Giunta, che ci sarebbe stato un provvedimento per triplicare le piste ciclabili a Milano: tutto questo è rimasto un delizioso e ameno auspicio, tant'è che è assurdo che in una città in piena pianura come Milano, ideale per l'utilizzo del mezzo a due ruote non inquinante, si possa rischiare spesso la vita, come testimoniano gli ultimi dati dell'incidentalità stradale dove vittime sono nella maggior parte ciclisti. Nel quesito referendario si parla di attuare nella cerchia dei Bastioni la congestion charge, ossia il pagamento dell'utilizzo del suolo. Una tariffa che io ho sempre sostenuto, e che è stata applicata anche a Londra dal sindaco precedente laburista, Ken Levingstone, e che ha veramente decongestionato un traffico inglese fortemente elevato e caotico in un breve lasso di tempo. Ma si considera opportuno emettere il provvedimento dell'ecopass, la tassa, sostanzialmente è questa, che grava su coloro che entrano in città, sono molte e molti quotidianamente, spesso non muniti di autovettura sostenibile in quanto, magari, la propria economia non lo permette, nel resto della città. Io penso che uno degli errori di tale proposta referendaria sia quella di prescindere da un passaggio che ritengo fondamentale nelle politiche della mobilità sostenibile: avere un'ottica metropolitana dell'applicazione dei provvedimenti strutturali, perchè di questo necessita la città metropolitana appunto. La maggioranza degli utenti giornalieri a Milano città di un servizio di mobilità efficace, sostenibile, pubblico sono le migliaia e migliaia di lavoratrici e di lavoratori, di studenti che si riversano dai paesi limitrofi, dai comuni delle prime, e non solo prime, circonferenze dell'hinterland. Io penso che parlare ancora di ecopass, anche dopo i dati fallimentari della sua prima applicazione, e non per causa solamente delle molteplici deroghe, molte, emesse, da imputarsi, comunque e certamente non in modo doloso, all'ex assessore Croci, sia errato in quanto la conseguenza finale è quella di non azionare un elemento deterrente per chi utilizza l'auto e di gravare sulle casse di poveri pendolari che sono costretti a utilizzare il proprio mezzo privato, in quanto l'utilizzo del trasporto pubblico rimane non conveniente, non competitivo. Rimane non conveniente perchè, appunto, il problema della mobilità milanese non è solo quella di non avere mai adottato una logica di dialogo e di convergenza armonizzante con le politiche promosse dagli altri comuni dell'area metropolitana, ma è strutturale, come sostiene più volte l'architetto e urbanista Giuseppe Boatti. Occorrono nuove infrastrutture che possano assorbire l'alta richiesta di mobilità all'interno dell'area provinciale. Occorre, quindi, costruire nuove piste ciclabili, di questo giustamente se ne parla in uno dei quesiti, come anche di finire e ultimare le reti metropolitane in sospeso, la linea 4 e la linea 5, magari rivedendo alcuni passaggi che risultano essere vani. Occorre promuovere un collegamento della rete dei trasporti pubblici di tipo circolare e non centripeto, come avviene nella maggioranza delle linee metropolitane. Occorre investire maggiormente e intensificare le corse del passante ferroviario, come nelle grandi città europee, Parigi, Londra, Berlino. Occorre avanzare una proposta che elimini il prezzo cumulativo, assurdo, insensato nella nostra contemporaneità e nella geografia dei bisogni e delle necessità sociali attuali, che fà sì che per andare a Sesto San Giovanni debba pagare un aggiuntivo. Occorre creare nuovi parcheggi non pertinenziali all'uscita della città e garantire trasporti pubblici per coloro che vengono in città, lasciando l'automezzo all'entrata del Comune di Milano, recandosi con la metropolitana o la navetta alla propria sede lavorativa. Condivido l'esigenza di estendere l'orario della metropolitana, ma perchè non si parla, invece, sempre su esempio delle grandi città europee, di un servizio sostitutivo della metropolitana, che possa essere azionabile tutta la notte, efficace, funzionale, omogeneo, che copra tutte le stazioni, che possa essere individuato nel suo percorso, soggetto a una frequenza maggiore? Ricordo che la linea MM2 della Metropolitana Milanese è sprovvista di servizio sostitutivo tanto che se uno volesse ritornare a Cologno Monzese, per esempio, o a Gessate, dopo le 24,30 non può farlo se non tramite proprio autoveicolo o utilizzo del taxi. Perchè non si parla, infine, di incentivare il car sharing e il car pooling, magari tramite forme associative tra cittadine e cittadini, funzionale, quest'ultimo, a garantire un utilizzo collettivo della macchina, dato che esiste la logica tutta italiana dell'uso privato e individuale dell'autovettura? Si potrebbe garantire la promozione di percorsi che possano trovare più persone interessate a utilizzare un unico mezzo privato di trasporto, così da ridurre il numero di veicoli presenti in città. Perchè non si incentivano i mezzi di trasporto pubblico eco sostenibili come ha fatto Firenze che ha addirittura intessuto un rapporto internazionale con Paesi dell'America Latina con intenti cooperativistici e solidali. Temo ancora che, seppure sia un interessante sasso nello stagno, nella stagnante politica assente nell'ambito della mobilità da parte dell'amministrazione comunale, il quesito referendario nel suo insieme organico e completo parta da proposte che sarebbero altamente valide ed efficaci se ci fossero stati passaggi precedenti che potessero soddisfare le esigenze strutturali della rete di trasporto pubblico, in un'ottica metropolitana, tramite anche un impegno virtuoso di rendere l'utilizzo del mezzo pubblico conveniente da ogni punto di vista (temporale, economico, sociale e culturale) rispetto all'utilizzo del mezzo privato. E' necessario fare fronte a tale situazione insostenibile della mobilità cittadina partendo dall'idea che serve dare avvio a una strategia totalmente innovativa e rivoluzionaria tale da dare struttura a percorsi molteplici armonici ed effettivi.

Alessandro Rizzo

Capogruppo LA SINISTRA - Uniti con Dario Fo

Consiglio di Zona 4 Milano