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.: Discussione: Superstrada Baggio - aeroporto di Malpensa

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Andrea Giorcelli

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Inserito da Andrea Giorcelli il 31 Ott 2009 - 21:29
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La nuova superstrada Baggio - aeroporto di Malpensa s'incaglia nell'opposizione dei territori


Albairate, Cassinetta di Lugagnano, Cisliano, Cusago e Ozzero: il distretto rurale milanese si ribella al consumo di territorio e si autoconvoca chiamando a raccolta organizzazioni e società.

'Non sono le autostrade che ci mancano, ma i servizi di mobilità all'altezza di una grande metropoli'

La campagna del Magentino e dell'Abbiatense, tenuta insieme dai due parchi regionali del Ticino e Agricolo Sud Milano, è diventata una terra da espugnare da parte dei fautori del grande salto autostradale lombardo: è qui infatti che la Regione vorrebbe veder crescere un nuovo sistema di carreggiate anche in rilevato e megasvincoli, una nuova superstrada che è una promessa di cemento.
I piccoli centri agricoli di questo territorio non sono di questo avviso: essi sono da sempre e giustamente gelosi della propria campagna, custodita e manutenuta con cura nella consapevolezza che questo patrimonio, la straordinaria bellezza e le produzioni di un paesaggio che si spinge fino alle porte del capoluogo milanese, rappresenta l'origine e il futuro di un benessere che ora è minacciato dal 'mostro d'asfalto': il collegamento stradale tra Boffalora e Baggio, opera di caratteristiche autostradali nel tratto che collega Albairate alla tangenziale Milanese, giustificata a fine anni '90 come stravagante opera di accesso all'aerostazione di Malpensa. In realtà si tratta di 32 km di asfalto che con Malpensa non hanno nulla a che fare, ma che sono destinati a drenare traffico da tutta l'area magentino-abbiatense e perfino dall'autostrada Milano-Torino, per riversarlo su un nuovo megasvincolo autostradale previsto a Milano, tra i quartieri Baggio e Muggiano. Ai nastri stradali si aggiunge un numero impressionante di svincoli, uno ogni 2 km, ciascuno destinato a rendere appetibile il territorio per le operazioni di speculazione immobiliare, possibili grazie al fatto che questo quadrante della provincia milanese è ancora, in assoluto, quello meno cementificato: l'abbiatense ha una superficie urbanizzata pari al 10,7%, contro una media provinciale del 35,2% (fonte: Provincia di Milano), nonostante la vicinanza della nuova Fiera di Rho: tutti terreni liberi per nuove lottizzazioni servite da nuove strade? Parrebbe proprio questo il futuro a cui guarda il progetto di nuova infrastruttura: un grande nastro di centri commerciali e capannoni per industria e terziario al posto dei campi e delle risaie, un duplicato di quanto già avvenuto lungo la nuova vigevanese tra Trezzano e Corsico. Legambiente non ci sta e ha già espresso le proprie critiche con la stroncatura del progetto definitivo: 'un progetto di pessima qualità per un'opera di pesantissimo impatto ambientale, disegnato per scaricare sui quartieri ovest della città di Milano una impressionante mole di traffico: le previsioni parlano di 80.000 veicoli al giorno, ma noi temiamo possano essere molti di più quando automobilisti e conducenti di TIR si accorgeranno che questa superstrada permette loro di evitare pedaggi autostradali e code ai caselli della A4 tra Novara e Milano.'
Ma la novità è che questa volta il territorio non ci sta: non ci stanno gli agricoltori, da tempo impegnati nel valorizzare le loro aziende, molte delle quali sono già diventate imprese agrituristiche e di vendita diretta di prodotti. Non ci stanno i pendolari, che da tempo chiedono interventi di miglioramento della viabilità e dei servizi di mobilità collettiva per il collegamento con Milano. E ovviamente non ci stanno gli ambientalisti e gli agguerriti 'comitati No Tangenziale'. Ma soprattutto non ci stanno i sindaci dei piccoli comuni, che scendono in campo: no, loro un'autostrada che spezza la campagna proprio non la vogliono. Primi cittadini di amministrazioni virtuose, a cominciare da quella di Cassinetta di Lugagnano, il cui sindaco Domenico Finiguerra è anche alfiere del movimento 'Stop al consumo di territorio', e che coerentemente ha voluto un P.G.T. a crescita urbanistica zero; ci sarà il sindaco di Cisliano, un comune pioniere dell'energia solare, Emilio Simonini, che ha voluto la festa nel proprio comune, con il sindaco di Albairate, Luigi Tarantola, alla guida di un'amministrazione che ha investito molto sul recupero delle proprie tradizioni contadine; quello di Ozzero, Willie Chiodini..., e ancora quello di Cusago, Daniela Palazzoli, da poco insediatasi alla guida di un municipio che ha nella torre del proprio castello sforzesco un simbolo che non merita di essere imbrattato da nuove colate di cemento. Sindaci di diversi colori politici ma uniti dall'orgoglio di amministrare un territorio virtuoso nel suo forte carattere agricolo. Di se stessi riconoscono di essere diventati 'l’ultimo baluardo contro l’avanzata del cemento, la conurbazione che cancella paesaggi, storie e identità dei singoli paesi, la costruzione di grandi e costose infrastrutture che spesso non servono alla comunità'. Come fare a non condividere questa sfida?
Anche nel Consiglio della zona 7 — che è quella di Milano toccata dal progetto nel suo territorio (dal confine con il Comune di Cusago fino alla tangenziale ovest, ma in pratica la superstrada avrà una continuità fino a Bisceglie M1, passando per via Pertini e via Parri, riversandovi il traffico previsto) e a cui non è mai stato chiesto un parere in merito (a differenza dei Comuni che sarebbero interessati dal passaggio della superstrada) — abbiamo provato a sollevare con forza la nostra contrarietà, con una mozione (in allegato) che propone in alternativa il potenziamento della viabilità esistente e del trasporto pubblico, che il 7 settembre u.s. la maggioranza ha bocciato (un'altra mozione di Rosario Pantaleo era già stata bocciata), forse non cogliendo la portata del problema, forse approvando implicitamente, ma genericamente, uno sviluppo viabilistico, e non solo, di questo tipo.
Tra gli interventi di questo tenore, anche quello del consigliere Maietta, che sosteneva che la sua proposta invece non chiedeva lo stralcio del progetto della strada nel territorio del Comune di Milano, ma solo la sua modifica, in particolare dello svincolo 9, in prossimità della tangenziale ovest.
 
Affermazione smentita dalla lettura della delibera n.° 68/2009 scaturita dalla sua proposta e approvata il 9 giugno scorso, tra l'altro con diverse irregolarità procedurali, per le quali come opposizione abbiamo chiesto l'annullamento al Segretario Generale.
In particolare, abbiamo evidenziato che l'avviso di convocazione riportava un oggetto fuorviante e diverso da quello della delibera, perché faceva riferimento al trasporto pubblico, di cui non si parla nella delibera.
Inoltre esaminando la copia della delibera prodotta ci siamo accorti di un altro grave fatto: il testo del deliberato nel documento che è stato inviato a Settori ed Enti competenti non corrisponde (è sparita l'espressione incidentale "in subordine" nel punto 2) a quello compreso nel documento allegato alla delibera che è quello che in realtà è stato approvato in aula.
Ciò cambia di molto il significato: cosí sembrerebbe che il punto 1 (stralcio del tratto di strada compreso nel comune di Milano) non fosse la richiesta principale — che, se non accoglibile, potesse essere surrogata dall'accoglimento, appunto in subordine, di quella al punto 2 (modifica dello svincolo 9) — ma la precondizione per poter apportare la variante di cui al punto 2 (in pratica due fasi della stessa richiesta di modifica al progetto, e non due alternative).
 
Il risultato finale della discussione e votazione delle tre proposte sullo stesso tema è quindi l'approvazione di una delibera ambigua e contraddittoria che sembra non prendere una posizione chiara in merito (concentrandosi invece sulle modifiche da apportare allo svincolo 9 per evitare alcuni espropri di terreni e rendere meno contorti i raccordi): ma la superstrada nel complesso la vogliamo o no?
 
I numeri della superstrada.
Lunghezza complessiva: 32,3 km, di cui un tratto a singola carreggiata (Ozzero – Albairate, 10,2 km), un tratto predisposto per la doppia carreggiata (Boffalora – Albairate, 10,1 km), un tratto a doppia carreggiata e doppia corsia (Albairate – Baggio, 12,1 km).
Traffico previsto (la punta di traffico è prevista tra Cusago e la Tangenziale Ovest): 80.000 veicoli equivalenti/giorno.
Svincoli: in totale sono previsti 16 svincoli e innesti: uno ogni 2 km.
Costo dell'opera: 480 milioni di euro, pari a 22 milioni/km di doppia carreggiata (da notare che i costi del progetto preliminare, secondo la delibera CIPE del gennaio 2008, erano valutati in complessivi 263 milioni); dunque in un anno, nel passaggio dal preliminare al definitivo, i costi sono aumentati dell'85%, interamente a carico dello Stato (ANAS).
Territorio 'consumato' dall'infrastruttura (carreggiata e opere permanenti): 1.650.000 mq.
Compensazioni ambientali 'reali' (al netto delle mitigazioni): 120.000 mq di interventi di forestazione.

Andrea Giorcelli
Consigliere della zona 7 (capogruppo Verdi)