Caro Oliverio,
grazie per la pronta informazione e comunicazione che hai riservato nel tuo post. Penso che sia utile capire e comprendere che cosa si intenda nei punti che vengono espressi nelle intenzioni dell'assessore in merito a nuovi contenuti uniformanti delle convenzioni per il bando di affidamento di appalti per la realizzazione da parte di privati di nuove autorimesse future e prossime.
Sarò interessato a esprimere in merito un'interrogazione per chiedere un incontro con l'assessore, già probabile, in consiglio di zona nel cui territorio amministrato abbiamo la presenza di diversi progetti di intervento in merito alla realizzazione di future autorimesse sotterranee, spesso oggetto di contenzioso con i residenti, come insegna il caso di Via Frapolli.
Mi fa piacere registrare il coinvolgimento delle persone residenti nella fase di informazione circa i progetti di trasformazione urbana presenti nel proprio territorio, ma non capisco che cosa si intenda per disporre misure e strumenti che possano contenere possibili contenziosi con il Comune da parte della cittadinanza residente, magari organizzata in comitati utili e funzionali a quella necessaria opposizione e criticità che assicura ancora uno spazio di espressione democratica e di partecipazione reale.
Riccardi diceva bene: siamo sempre spettatori di annunci che, però, non portano a conseguenze chiare di matrice amministrativa e politica. E' abbastanza paradossale, poi, avere considerato gran parte dei progetti di intervento in tema di parcheggi sotterranei approvati in fase definitiva dalla scorsa giunta come non condivisbili da parte dell'attuale amministrazione, sorretta dalla stessa maggioranza politica, se poi una buona parte di essi verranno comunque realizzati, dato il nulla osta espresso dalla commissione tecnica istituita dall'assessore stesso.
E le decisioni in merito alla realizzazione di alcuni progetti sono alquanto contraddittori con altri interventi per i quali il parere è stato negativo da parte dello stesso organismo.
Come risolvere la questione del congestionamento del traffico e della superfetazione di autovetture in ricerca di parcheggio superficiale? Io penso che si debba, prima di anticipare modifiche nei punti caratterizzanti la convenzione che il Comune contratterà con i privati assegnatari di bandi e appalti per interventi di edificazione di parcheggi sotterranei, agire per una trasformazione totale della politica inerente la mobilità e la gestione del traffico cittadino. Occorre intervenire facendo in modo che l'utilizzo dell'autovettura privata in modo individuale sia disincentivato con forme di deterrenza e divenga meno conveniente rispetto all'utilizzo di mezzi pubblici. Mi viene in mente le esperienze adottate a Londra, a Parigi, a Berlino,ma anche a Barcellona. Forse quest'ultima città è esempio di come le due esigenze, quelle di avere parcheggi e quelle di muoversi in modo sostenibile, si siano incontrate e abbiano converso su un unico punto: un programma complessivo di una città dalla mobilità sostenibile, intelligente, dinamica, decongestionata.
Occorre creare nelle zone periferiche parcheggi di snodo, non pertinenziali, questi sì, dove attuare forme di convenzioni per il trasporto pubblico di automobilisti durante la fascia giornaliera e dove creare forme di comunicazione tra i parcheggi stessi e le fermate metropolitane più vicine tramite navette dalla frequenza elevata, soprattutto nelle fasce di punta di arrivo e di uscita dai luoghi di lavoro dei pendolari. Chi vive in periferia è chiaramente penalizzato in assenza di parcheggi superficiali non adibiti appositamente per i residenti. Occorre incentivare la presenza di strisce blu nelle fasce oggi non beneficiate, come Lambrate, secondo l'esempio dell'amico che mi ha preceduto, ma bisogna anche creare situazioni di intensificazione sia a livello qualitativo, sia quantitativo, dei mezzi di trasporto pubblico. Non è ammissibile che ci siano ancora intere zone per cui risulta difficile raggiungere tramite l'utilizzo semplice del mezzo di trasporto pubblico, come anche non è ammissibile che a Milano, città con un certo sviluppo urbanistico storico, ci siano linee intere di mezzi pubblici che non percorrino in senso longitudinale linee periferiche differenti, collegando direttamente zone limitrofe e lontane dal centro tramite un unico tragitto. Tutto ora converge nel centro e, poi, ritorna verso l'esterno, in una visione "a stella" della rete complessiva di trasporto pubblico.
I parcheggi possono chiaramente essere realizzati, ma non in contesti altamente residenziali, come sta avvenendo. Oppure non in luoghi centrali, come testimonia il caso fallimentare del progetto di intervento in Piazza Meda. A Milano, nell'ex scalo di Porta Vittoria, esiste da tempo un progetto di intervento integrato che è funzionale alla realizzazione di un grande complesso multicentrale di servizi commerciali e un'autorimessa a rotazione non pertinenziale per circa 2200 posti auto. Qualche metro più avanti, invece, esiste la volontà di intervenire in una via che viene considerata ad alta concentrazione di strutture antiche e tutelate dalla sovraintendenza, mi riferisco a Via Cena, per la realizzazione di un parcheggio sotterraneo pertinenziale. Forse sarebbe stato più plausibile permettere che gran parte dei posti auto presenti nella futuristica e avveniristica struttura multicommerciale venissero destinati a uso pertinenziale. Ma tant'è. Non solo ma i lavori nell'ex stazione di porta vittoria stanno creando forti problemi di natura viabilitica, sociale e urbanistica, di mobilità e di vivibilità di una zona altamente semicentrale, a pochi passi da Piazza Duomo.
Occorre, quindi, rivedere complessivamente la politica sulla mobilità, a fronte di un aumento esponenziale di concentrazione di traffico e decongestionando il medesimo disincentivando l'arrivo e l'utilizzo dell'autovettura in zone centrali, semicentrali e anche periferiche. A Londra Ken Livingstone, nella scorsa consiliatura, aveva attuato un progetto che ha fortemente ridotto del 40% la presenza di autoveicoli privati e individualmente utilizzati nelle ore giornaliere. Mi riferisco alla "congestion charge", ossia al costo del reale ed effettivo pedaggio stradale battuto durante il percorso: questo implica e ha implicato una riduzione e razionalizzazione dei tragitti individuali effettuati dai diversi automobilisti. A Londra, poi, abbiamo una rete metropolitana che è estesa per l'85/90% della superficie metropolitana nella "Great London", comprendendo quindi anche i sobborghi e Westmister. A Milano abbiamo una concezione ristretta che vede la rete dei trasporti interni alla cerchia comunale non disegnata in modo integrato, anche a livello economico e tariffario, con la rete extraurbana, creando diverse incongruità e incompatibilità.
Ma, infine, come è ipotizzabile parlare di necessità di decongestionamento della presenza di autovetture parcheggiate a livello superficiale se, infine, si ha intenzione di portare importanti e intensamente battute strade statali in piena città, come l'arrivo prospettato della Paullese in zona Corso Lodi? Immaginiamo, non occorre una simulazione accurata, l'aumento del traffico e della presenza di veicoli in questa occasione?

Un cordiale saluto
Alessandro Rizzo
Capogruppo Lista Uniti con Dario Fo per Milano
Consiglio di Zona 4 Milano