Caro Eugenio,
come sempre concordo con quanto tu dici e sostieni, ma ho alcune perplessità sulla genesi del provvedimento.
Mi spiego puntualmente. Ho letto con attenzione le proposte che la "lobby antismog e per la mobilità sostenibile", formata da Legambiente Milano, Ambiente Milano, Vas e Genitori Antismog, ha definito e delineato e su cui convergo ampiamente e totalmente. Mi rimane, però, abbastanza difficile condividere le modalità adottate dall'amministrazione comunale. Le vostre, nostre mi sia permesso di dire dato che in esse mi immedesimo in toto, proposte sono positive e, giustamente, in tale tenore devono rimanere. Il lato politico che come opposizione mi sento di esprimere è il seguente: ecopass è stato efficace, così come è stato attuato dall'amministrazione comunale? Ha prodotto effetti benefici sul versante dell'alleggerimento della nostra aria da fattori inquinanti e dalle polveri sottili? E, soprattutto, ha disincentivato, uno degli obiettivi primari del provvedimento, l'utilizzo dell'automobile? Penso che le risposte a queste domande siano alquanto poco confortanti. Le polveri sottili sono rimaste, difficile certamente eliminarle del tutto, dato che anche tu giustamente sottolinei la natura mixata possiamo dire, il cocktail di emissioni che conducono sinergicamente all'aumento dell'inquinamento aereo. Ma possiamo anche dire che la tolleranza verso molti veicoli oggi soggetti a permesso di libera circolazione all'interno dell'area interessata all'ecopass siano altamente inquinanti, tanto quanto una macchina euro 1. Ricordiamo, hai fatto bene a riportarlo, i dati sulle emissioni derivanti da autovetture diesel "euro 4", e su cui occorrerebbe, una richiesta delle tante proposte della "lobby" benefica antismog, estendere il provvedimento.
Condivido pienamente un altro fattore che ritengo avere apportato un bilancio critico del primo anno di esperimento dell'ecopass: l'esiguità dell'area all'interno della quale viene applicato il provvedimento, suggerendo, come giustamente è stato fatto nelle dichiarazioni di intenti delle quattro associazioni, un ampliamento dell'area, Low Emission Zone ("zona a basse emissioni"), su scala provinciale e regionale per limitare la circolazione dei veicoli commerciali più inquinanti.
Ricordiamo un dato di fatto che trova a Londra già ampia diffusione e applicazione: mi riferisco alla limitazione, per esempio nell'ambito della cerchia cittadina del passaggio di mezzi pesanti e di grossa cilindrata, i SUV, oggi congestionanti il traffico automobilistico cittadino.
Ma mi rendo conto della lacunosità del provvedimento proposto dall'amministrazione, riferendomi al fatto per cui, e da qui la mia perplessità a riguardo, nonchè la mia criticità "contestuale", dell'applicazione della disposizione da parte del Comune, nel momento in cui vedo ora esporre giuste proposte che dovevano essere affrontate e definite prima dell'approvazione del provvedimento stesso in via sperimentale. Mi riferisco a proposito al potenziamento del trasporto pubblico, all'incentivazione del car sharing e del car pooling, dell'ampliamento della rete di mobilità ciclistica, aumentando e completando le piste ciclabili oggi definite secondo un disegno disomogeneo e non strutturale, da dimensionare su un aspetto più organico e completo.
A Londra il sindaco precedente, Ken Livingstone, ha saputo anteporre in termini temporali il provvedimento, che non consiste nell'ecopass, come attuato a Milano a livello sperimentale da un anno a questa parte, ma che consiste nella "pollution charge" ossia il pagamento della tratta di strada percorsa in riferimento alla chilometratura eseguita e alla cilindrata dell'autovettura, con un ampliamento delle piste ciclabili, un miglioramento capillare del servizio di trasporto pubblico, un abbassamento delle tariffe per l'utilizzo del trasporto pubblico, un adeguamento tariffario equo e sostenibile e, infine, una creazione di parcheggi di intersnodo in prossimità delle fermate della metropolitana e nelle "porte di ingresso" della città, nella sua dimensione metropolitana.
A Milano, da parte dell'amministrazione comunale, di questi ultimi progetti e di queste ultime proposte non si hanno nè notizie alcune nè menzioni: tanto che neppure una manifesta volontà e dichiarazione di volontà sussiste, fino a rilevare la totale assenza di provvedimenti di questo calibro nel progetto di finanziaria e di bilancio comunale e nell'ambito, infine, del Piano per le Opere Pubbliche triennale, riferendomi, in special modo, al progetto di estensione organica e strutturale delle piste ciclabili.
Infine: condivido ampiamente la proposta fatta dalla Lobby antismog e per una mobilità sostenibile soprattutto in riferimento al fatto di provvedere alla costituzione di un'area vasta di applicazione di sospensione dell'attraversamento di mezzi per scopi commerciali alla sfera non solo provinciale, ma regionale, come avviene in molti contesti urbani, in primis la piccola città di Lucca, che vede l'adozione di un servizio di trasporto merci all'interno della città alternativo al passaggio dei mezzi, autocarri fortemente inquinanti e congestionanti il traffico, di grossa calibratura, con punti di smistamento capillare e funzionale.
Questo punto nell'elenco di proposte consente di attuare una logica più ampia di applicazione delle politiche per la promozione di una mobilità sostenibile ed eco compatibile. Mi riferisco al fatto che il provvedimento ecopass è stato attuato e disegnato tramite una visione ancora prettamente "cittadina" e non "metropolitana" come dovrebbe essere vista la dimensione prossima e futura di programmazione politica amministrativa. Sembrava ed è sembrata una disposizione presa dall'amministrazione comunale a prescindere dal necessario confronto che, sulle politiche della mobilità, avrebbe dovuto coinvolgere i comuni limitrofi e dell'area della Provincia, io estenderei maggiormente ad altri comuni la dimensione spaziale di promozione del confronto sul tema.
La maggioranza degli utenti della mobilità cittadina proviene quotidianamente da comuni esterni al territorio prettamente comunale, e che vengono definiti "city users" e che spesso si trovano a dover utilizzare l'automobile in quanto risulta a loro poco concorrente l'utilizzo dei mezzi pubblici, per questioni di tempo, per questioni di funzionalità e funzionamento, per questioni di efficienza, per questioni logistiche, per un tariffario, cumulativo, iniquo e insensato (per arrivare a Sesto FS bisogna pagare un aggiuntivo, che aumenta gradualmente in base alla distanza da percorrere), per assenza di fermate in diverse situazioni o, in secondo luogo, la mancanza di punti di intersnodo dove poter lasciare la propria vettura all'entrata in città, usufruendo di un servizio di trasporto pubblico adeguato, con agevolazioni e con possibilità di raggiungere dal parcheggio di intersnodo le fermate in breve tempo e con facilità.
Sono questi i progetti che dovrebbero essere stati presi e adottati molto prima dell'attuazione del provvedimento in via sperimentale, e che avrebbero dato al progetto, che è interessante e condivisibile in senso lato e generale, certamente non da sospendere ma da migliorare e modificare totalmente nelle modalità e nel merito, un risvolto differente e maggiormente positivo, nonchè culturalmente incisivo. Partiamo da questo?

Un cordiale saluto

Alessandro Rizzo

Capogruppo Lista Uniti con Dario Fo per Milano

Consiglio di Zona 4 Milano