.: Discussione: Ecopass e piano Salute e Ambiente presentati ai Consigli di Zona

Opzioni visualizzazione messaggi

Seleziona la visualizzazione dei messaggi che preferisci e premi "Aggiorna visualizzazione" per attivare i cambiamenti.
:Info Utente:

Alessandro Rizzo

:Info Messaggio:
Punteggio: 0
Num.Votanti: 0
Quanto condividi questo messaggio?





Inserito da Alessandro Rizzo il 4 Ott 2007 - 11:05
accedi per inviare commenti
Io risponderei innanzitutto con il presentare una situazione che è alquanto paradossale. In Consiglio di Zona non se n'è discusso e il provvedimento, come tanti altri, è una direttiva del Comune presa in modo arbitrario, senza il necessario coinvolgimento delle istanze circoscrizionali.
E' un film già visto, un "deja vu", che si ripete costantemente da qualche anno a quest parte: i consigli di zona divengono solo meri elargitori di parziali servizi, senza neppure avere la potestà economica e decisionale effettiva che garantisca un inserimento dei criteri e delle linee di indirizzo utili a garantire un programma di rete dei servizi sociali e civici internamente alla zona. In materia di territorio e di trasporto non abbiamo poteri.

La risposta di Antonio mi trova convergente. L'ecotass, non l'ecopass, è un balzello che, in modo assoluto può essere considerato buono, ottimale per garantire un deterrente all'utilizzo dell'autovettura privata, ma che poi, nel contesto milanese e nell'ambito delle poltiche amministrative adottate dal comune è assolutamente inutile, neppue "tassa di scopo", come sottolinea Antonio.

Non voglio ripetermi, ma l'Europa ci presenta a riguardo esperienze nell'ambito delle politiche del traffico compatibili con uno sviluppo ecosostenibile della città, che a Milano non vengono minimamente perpetrate: parlo della pollution charge, ossia tassa sull'inquinamento, spesso proveniente da automobili che sembrano degli autocarri, i poderosi SUV, che, oltre a emettere un elevato grado di polveri sottili, determinao un congestionamento del traffico, adottata dopo un progetto complessivo di politiche per il trasporto sostenibile ed equo, ridefinente la rete complessiva dei mezzi publici, soterranei e superficiali.

A Londra la pollution charge funziona, come anche a Berlino, da pochi mesi dalla sua entrata in vigore: ma perchè funziona? Perchè esistono parcheggi ad alta capienza di rotazione nei luoghi di snodo, dove l'automobilista abbandona la propria autovettura viene prelevato da una navetta che lo arreca presso la fermata del mezzo pubblico, attende il mezzo pubblico in un brevissimo lasso di tempo, ssendo le corse più frequenti.
Convengo con Paolo, il Presidente del Consiglio di Zona 4, nell'intervista riportata da Antonio: non si capisce come mai la eco-pass(tax) venga applicata solo per la zona del centro, la zona 1, interna ai Bastioni, mentre nelle zone più periferiche e semiperiferiche questo non avverrà, eterminando non solo un congestionamento ulteriore del traffico, ma un'imposibilità a lasciare l'auto in ualsiasi posto, non essendoci nè sufficienti posti utili ad accogliere le autovetture eterne nell zone di snodo, nè parcheggi inerni alla cerchia emicentrale e semiperiferica della città. La città in sè non reggerebbe l'urto derivante dal traffico automobilitico. Non ha le condizioni minime per assorbire il congestionamento viabilistico. Ma mi domando che cosa si attenda a implementare la rete metropolitna? La linea 4 e la linea 5 a che punto sono della progettazione e della loro fase di esecuzione? Sono a conoscenza che i fondi sono stati stanziati, così come anche la concession dei lvori alle ditte appaltatrici: ma mi domando come mai ancora non si edano azionati i lvori di cantiere per la loro realizzazione? E perchè si parla prima di eseguire la linea 5 dimenticando la realizzazione della linea 4, che gioverebbe altamente al traffico?

Domande con risposte ancora inevase. Attendo un segnale da parte dell'amministrazione. Fino a oggi solo provedimenti a parere mio inefficaci, se circostnziati allo status quo della situazione milanese, e, perdipiù progettisulle politiche viabilitiche e dei trasporti che sono contraddittorie, come insegnano i progetti, icritti nel POP, Piano delle Opere Pubbliche, della realizzazione dei Lotti 3 e 5 del raccordo della Paullese interno alla città, che avrà due rami che sfoceranno relaivamente in Corso Lodi, altezza fermata MM3 Brenta, e in Piazzale Cuoco, in una "periferia" che io efinirei zona semicentrale, essendo molto vicina al centro cittadino, una delle zone periferiche più prossime a Piazza Duomo. Immaginate l'aumento delle autovetture in questo panorama futuristico abbastanza avveniristico? E immaginate i danni che si arrecherebbero alla zona in questione, nel momento in cui le automobili sfoceranno in una zona ad alto tasso di residenza e di traffico veicolare senza avere luoghi dove poter essere depositate?

La contraddizione è una delle tante che esistono nella linea amministrativa di una politica sul traffico poco attenta alle esigenze di decongestionamento e di limitazione dell'inquinamento aereo e acustico, basi principali di un governo del territorio metropolitano.

Attendiamo, ripeto, risposte: per ora penso che i provvedimenti presenti siano ssolutamente inefficaci e fortemente vani, nemmeno deterrenti rispetto all'utilizzo delle autovetture, dato che rimane essere competitivo e conveniente per un'assenza di investimento nella rete dei trasporti publici e di un proprio miglioramento.

Un cordiale saluto
Alessandro Rizzo
Capogruppo Lista Uniti con Dario Fo per Milano
Consiglio di Zona 4 Milano
In risposta al messaggio di Antonio Marino inserito il 25 Set 2007 - 15:44
[ risposta precedente] [ torna al messaggio] [risposta successiva ]
[Torna alla lista dei messaggi]