Auto piene, strade più vuote

http://www.lavoce.info/news/view.php?id=40&cms_pk=1545&from=indexMatteo Maria Galizzi
Forse anche per sfuggire a un servizio ferroviario che non brilla in affidabilità, chi viaggia quotidianamente si rassegna a subire sulle strade l’alea di code chilometriche in compagnia della radio o del telefonino.

I numeri della Commissione

La Commissione europea stima che, ogni giorno, sulle strade urbane e non, le autostrade e le tangenziali europee si formano code per una lunghezza totale di 7.500 chilometri, mentre la velocità media nelle città è di soli 15 chilometri orari. Ogni anno tre milioni di nuovi veicoli si sommano a quelli già circolanti, in venti anni la distanza media che percorriamo in auto è raddoppiata, ed è destinata a raddoppiare ancora da qui al 2025. Il quadro italiano ha tinte ancor più fosche, dato che la nostra rete autostradale è la più intasata d’Europa: 5809 veicoli per ogni chilometro contro i 3218 della media continentale. Naturalmente, la maggiore mobilità è allo stesso tempo concausa ed effetto collaterale dell’accelerazione nell’integrazione europea, così come l’organizzazione della settimana su ritmi flessibili è un carattere immodificabile della nostra economia.
Tuttavia, è utile tener presenti anche i costi legati alla congestione stradale. Anche senza parlare delle polveri sottili, i trasporti sono responsabili in Europa del 28 per cento di quelle emissioni di CO2 che con il Protocollo di Kyoto ci siamo impegnati a tagliare da qui al 2012 dell’8 per cento rispetto ai livelli del 1990. Se pare assodato che la congestione pesi per circa il 6 per cento della nostra spesa complessiva in carburante, le stime sui suoi costi complessivi, diretti e indiretti, non si possono proprio dire puntuali, variando da un minimo di 130 miliardi di euro all’anno a un massimo di 270, che sarebbe pari al 4 per cento del Pil europeo. Inoltre, le condizioni delle strade (e la congestione fra queste) risultano essere tra i fattori esplicativi degli incidenti stradali in quasi un terzo dei casi.

Il car pooling può essere un rimedio?

Chiunque, magari fermo in coda in autostrada, può eseguire una verifica empirica del tasso di occupazione delle automobili effettivamente circolanti: in Europa su ogni auto che viaggia c’è una media di 1,2 passeggeri. Se si riuscisse ad alzare la media anche solo a 1,5 persone, il numero di auto circolanti calerebbe automaticamente del 20 per cento.
Il car-pooling altro non è se non il consorziarsi in un gruppo di amici, vicini o colleghi, per condividere un’auto e i suoi costi per un tragitto comune: colleghi e pendolari per andare a lavorare insieme, genitori per accompagnare a scuola i propri e i figli dei vicini, amici, per uscire la sera o fare le spese con un’auto sola. Il car-pooling ha attratto soprattutto gli appassionati di ricerca operativa e di algoritmi di ottimizzazione. Gli economisti invece lo associano tipicamente ai temi delle esternalità e dei beni pubblici, sebbene la peculiarità del car-pooling stia piuttosto nel sostanziale allineamento tra interessi individuali e sociali. In effetti, se faccio salire un collega sulla mia auto non faccio solo un favore alla collettività, liberandola di un auto in circolazione, ma soprattutto a me stesso: divido i costi della benzina e dei pedaggi autostradali, mi alterno alla guida, con maggior concentrazione e sicurezza, ho compagnia per il viaggio.
Il vero interrogativo, dunque, sembra essere perché questa pratica non sia nei fatti molto più frequente. Più che una spiegazione, generica, basata sulla razionalità limitata o la miopia comportamentale degli individui, appare convincente l’evidenza per cui gli atteggiamenti consolidati siano difficilmente modificabili anche quando irrazionali o sub-ottimali. Sembrano giocare un ruolo ancor più convincente l’attaccamento personale, il sentimento di inviolabilità della sfera privata e di libertà incondizionata che sono tipicamente associati all’utilizzo dell’auto. Ancora, l’ostacolo cruciale può essere rappresentato dal problema di coordinamento delle scelte individuali e di organizzazione delle informazioni che sono necessarie per il successo del car-pooling. Si potrebbe allora pensare a interventi a favore del car-pooling, attraverso incentivi monetari oppure indiretti (l’ingresso in città in caso di blocco o le corsie privilegiate) o con campagne di sensibilizzazione. Si è anche cercato di organizzare direttamente il processo di matching tra passeggeri con esigenze compatibili, e le simulazioni a riguardo sono piuttosto incoraggianti. Uno studio dell’istituto tedesco Irpud, ad esempio, ha analizzato dati disaggregati su quasi 213mila viaggi giornalieri nell’area urbana di Dortmund. Una delle simulazioni suppone che ciascun viaggiatore sia disposto a spostarsi a piedi fino a 500 metri per incontrare il suo equipaggio e abbia un margine di flessibilità di un quarto d’ora su quando partire: risulta che fino a due terzi dei viaggi di lavoro sarebbero tra loro compatibili, con un risparmio della metà dei chilometri percorsi nella giornata.

Partire dai posti di lavoro

Guardando alle concrete esperienze europee (Svizzera, Regno Unito, Belgio, Olanda, Scandinavia), si vede che tali tentativi decollano soprattutto se viene coinvolta un’ampia platea di soggetti, residenti in aree sufficientemente dense. I più interessati a condividere il viaggio sono coloro che usano l’auto per distanze di almeno 5 chilometri e ne percorrono più di 35mila all’anno. L’interesse sale se si ha un lavoro con orari fissi o facilmente prevedibili, se il coniuge ha orari variabili, e con il numero delle patenti in famiglia, ed è invece indipendente dal numero e dall’età delle auto di proprietà. Per garantire successo agli esperimenti di car-pooling (in cui, tipicamente, una prima cattiva esperienza equivale a un fallimento definitivo), sembra allora cruciale partire dai posti di lavoro, non soltanto perchè è più semplice il processo di matching, ma soprattutto perché si possono più facilmente risolvere i problemi comportamentali, l’ostacolo principale a condividere l’auto. Infatti, tra viaggi in comune e fiducia tra colleghi si instaura tipicamente un circolo virtuoso, gli orari, la puntualità e le idiosincrasie personali sono già note, i gesti quotidiani (velocità, fumo, radio) possono essere concordati con maggiore tranquillità. Resta poi aperta la questione economica. Con l’unica eccezione di un’agenzia svizzera, che consiglia 0,2 franchi per passeggero/chilometro, chi organizza gli equipaggi di car-pooling si è sempre guardato bene dal dare indicazioni su come dividere le spese. Viene sempre lasciata alla libera contrattazione tra i membri del car-pool. I quali, per lo più, scelgono il baratto, alternando i giorni in cui lasciare a casa l’auto. Forse un po’ di coraggio in questa direzione servirebbe anche da noi.