ZONE 30: il traffic calming possibile

Un interessante dossier della Regione Piemonte delinea come sia importante per uno sviluppo urbanistico partecipato e sostenibile l'attuazione del progetto ZONA 30, ossia quelle zone delle città in cui il limite massimo di velocità per gli autoveicoli è fissato a 30 km/h. L'applicazione trova forte sviluppo, ormai si parla di 30 anni della sua attivazione, a Chambery, in Francia, dove si testimonia come lo sviluppo e l'implementazione di questo progetto abbia non solo decongestionato il traffico cittadino, ma anche abbia alimentato proposte di riqualificazione ambientale e urbana di notevole portata, nonchè, infine, la diminuzione considerevole della cosiddetta sinistrosità. E' chiaro che un automobile che percorre un tratto a 50 km/h, se non anche 70, come è ancora presente in alcune zone della città, ha maggiore probabilità di impattare contro un pedone, provocando un'alta possibilità di uccidere la persona stessa, rispetto a un'autovettura che va a 30 km/h, dove questa percentuale diminuisce di ben il 65% - 70%.

In Piemonte il rapporto dell'attuazione di questa disposizione, in Italia non altamente condivisa in altre esperienze municipali, e nei PUT, ossia nei progetti urbani del traffico, è soddisfacente: le realtà dove sono state applicate le ZONE 30 ha migliorato complessivamente la qualità della vita e dell'aria, nonchè dell'ambiente, oltrechè avere scagionato pericoli per l'incolumità della persona e la sua sicurezza soggettiva. Certamente è probabile che, se non partecipata dalla cittadinanza residente la realizzazione progressiva delle ZONE 30, i risvolti positivi derivanti da essa potrebbero diminuire nella loro entità e quantità: a Stoccolma il semplice abbassamento del limite massimo di velocità non ha procurato benefici alcuni, manentendo inalterato il numero dei casi di sinistri e di inquinamento, nonchè di infrazioni da parte degli automobilisti. Se la realizzazione di ogni progetto integrabile nel complessivo disegno del PUT, come dovrebbe insegnare la disciplina urbanistica civile, fosse preceduta dalla consapevolezza e dalla presa coscienza da parte della maggioranza della cittadinanza dell'utilità e dell'importanza di queesto tipo di provvedimento, i casi di fallimento dell'applicazione delle ZONE 30 diminuirebbero in termini assoluti in modo considerevole.

Prendiamo l'esempio di Chambery, della cittadina francese dove le ZONE 30 sono ormai la maggioranza dei casi di urbanizzazione del traffico: in questo contesto le realtà territoriali dove sono stati imposti i limiti massimi di veolocità a 30 km/h ha garantito da una parte migliorie notevoli dell'ambiente stesso, ossia la definizione di un progetto di intervento di urbanizzazione dove troviamo un'estensione delle aree verdi, delle aree pedonali, delle piste ciclabili e di zone accessibili esclusivamente ai pedoni. Nonchè, infine, sono state posti arbusti e alberi, siepi di varia natura, ai cigli delle strade tanto da ridurre notevolmente l'inquinamento acustico derivante dal passaggio delle autovetture. Infine possiamo considerare come non sia assolutamente reale e sostenibile l'obiezione, da più parti protratta, al fatto che l'applicazione delle ZONE 30 determinerebbe un incremento di fenomeni di congestione del traffico, in quanto lo stesso automobilista viene disincentivato ad attraversare le suddette zone con la propria macchina, essendo quest'ultimo mezzo non il protagonista principale della strada, ma un incomodo ospite in un contesto urbano particolarmente ostico e avverso al medesimo.

La progettualità delle ZONE 30 può determinare una visione diversa di sviluppo organico e di insieme del traffico e dell'urbanizzazione al passo con il rispetto di una mobilità sostenibile, eco compatibile e armonicamente rispondente alle esigenze della cittadina e del cittadino, a misura d'uomo e non di macchina, a misura di piede o di ruota di bicicletta, mezzo non inquinante e non pericoloso, e non di pneumatico.

Se il traffic calming divenisse realtà anche a Milano, implementando questa applicazione nelle zone dove tutt'ora esistono limiti di velocità obsoleti e alquanto perniciosi, forse un passo maggiore verso un progetto urbano del traffico più armonico e più sostenibile sarebbe possibile. Sempre attraverso il metodo della partecipazione, dell'informazione e della formazione a una mobilità consapevole e resposnabile. Altra, appunto.

Alessandro Rizzo

Capogruppo Lista Uniti con Dario Fo per Milano

Consiglio di Zona 4 Milano