Ho inviato la mia mai e così sono stato inserito nella lista dei partecipanti che potranno diventare Power User di VOLUNIA. Questo motore di ricerca nato nell'Università di Padova propone una definizione di mappe multimediali inerenti alla ricerca e una possibile relazione di riconoscimento/informazione tra coloro che hanno gli stessi percorsi/oggetti di ricerca. Il tutto con una possibilità di intervento di modificazione/riorganizzazione da parte dei siti che vengono mappati. Mi sembra un avvio interessante per lo sviluppo di interazioni e collaborazioni tra netizen. La questione che prende ulteriormente corpo riguarda la definizione della nostra identità permessa da una tracciabilità e da una profilazione che, in questo caso, permettiamo esplicitamente quando ci avvaliamo delle funzioni di relazione sociale di Volunia. E' una questione già emersa con Facebook e Google e che chiama in causa con una piena declinazione la Privacy, che nella pervasività digitale significa garanzie e controllo per l'autodeterminazione del proprio profilo, della propria identità. Un'ulteriore elemento di riflessione è sollecitato dall'intento esplicito dei fondatori di Volunia di "fare uscire le galline dal le gabbie e di farle volare" per avere uno sguardo più ampio sul mondo della rete. Mi sembra un intento importante che comunque propone una voliera in luogo delle gabbie: per quanto ampio e articolatosi tratta di un "walled garden". Un passo avanti comunque in una partecipazione cognitiva sempre meno preclusa e meno predefinita, che aiuta a portare i nodi al pettine: software non brevettato e con codice sorgente aperto e modificabile, neutralità della rete, libertà di espressione, conoscenza come Bene Comune, partecipazione informata ai processi deliberativi della politica pubblica, consapevole controllo della definizione della propria identità. O questo spazio di condivisione partecipata per la cittadinanza digitale o il lato oscuro della rete, comunque venga colorato.

Questo luogo comune che vedete in allegato è purtroppo fondato.

 Tutta la nostra articolazione istituzionale è caratterizzata da una superfetazione normativa e organizzativa, da noi si aggiunge alla faccia del rinascimentale "a togliere" di Michelangelo. Così moltiplichiamo livelli istituzionali nel nome del decentramento e del federalismo, piuttosto che figure di controllo che, nel migliore dei casi, sono delle zavorre.

Occorre usare la contingenza del governo attuale come opportunità irripetibile per non tornare alla casella di partenza.

Ripensi all’Alta velocità Torino-Lione: appello al premier Monti

Ivan Cicconi, Luca Mercalli, Marco Ponti e Sergio Ulgiati inviano una lettera aperta al presidente del Consiglio, invitandolo "sulla base di evidenze economiche, ambientali e sociali" a riconsiderare il progetto della nuova linea ferroviaria che unirebbe il Piemonte alla Francia attraverso la Val di Susa

di Ivan Cicconi, Luca Mercalli, Marco Ponti e Sergio Ulgiati, da altreconomia.it

Onorevole Presidente,
ci rivolgiamo a Lei e al Governo da Lei presieduto, nella convinzione di trovare un ascolto attento e privo di pregiudizi a quanto intendiamo esporLe sulla base della nostra esperienza e competenza professionale ed accademica. Il problema della nuova linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità Torino-Lione rappresenta per noi, ricercatori, docenti e professionisti, una questione di metodo e di merito sulla quale non è più possibile soprassedere, nell’interesse del Paese. Ciò è tanto più vero nella presente difficile congiuntura economica che il suo Governo è chiamato ad affrontare.

Sentiamo come nostro dovere riaffermare – e nel seguito di questa lettera, argomentare – che il progetto 1 della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, inspiegabilmente definito “strategico”, non si giustifica dal punto di vista della domanda di trasporto merci e passeggeri, non presenta prospettive di convenienza economica né per il territorio attraversato né per i territori limitrofi né per il Paese, non garantisce in alcun modo il ritorno alle casse pubbliche degli ingenti capitali investiti (anche per la mancanza di un qualsivoglia piano finanziario), è passibile di generare ingenti danni ambientali diretti e indiretti, e infine è tale da generare un notevole impatto sociale sulle aree attraversate, sia per la prevista durata dei lavori, sia per il pesante stravolgimento della vita delle comunità locali e dei territori attraversati.

Diminuita domanda di trasporto merci e passeggeri
Nel decennio tra il 2000 e il 2009, prima della crisi, il traffico complessivo di merci dei tunnel autostradali del Fréjus e del Monte Bianco è crollato del 31%. Nel 2009 ha raggiunto il valore di 18 milioni di tonnellate di merci trasportate, come 22 anni prima. Nello stesso periodo si è dimezzato anche il traffico merci sulla ferrovia del Fréjus, anziché raddoppiare come ipotizzato nel 2000 nella Dichiarazione di Modane sottoscritta dai Governi italiano e francese. La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, tra l’altro, non sarebbe nemmeno ad Alta Velocità per passeggeri perché, essendo quasi interamente in galleria, la velocità massima di esercizio sarà di 220 km/h, con tratti a 160 e 120 km/h, come risulta dalla VIA presentata dalle Ferrovie Italiane. Per effetto del transito di treni passeggeri e merci, l’effettiva capacità della nuova linea ferroviaria Torino-Lione sarebbe praticamente identica a quella della linea storica, attualmente sottoutilizzata nonostante il suo ammodernamento terminato un anno fa e per il quale sono stati investiti da Italia e Francia circa 400 milioni di euro.

Assenza di vantaggi economici per il Paese
Per quanto attiene gli aspetti finanziari, ci sembra particolarmente importante sottolineare l’assenza di un effettivo ritorno del capitale investito. In particolare:

1. Non sono noti piani finanziari di sorta
Sono emerse recentemente ipotesi di una realizzazione del progetto per fasi, che richiedono nuove analisi tecniche, economiche e progettuali. Inoltre l’assenza di un piano finanziario dell’opera, in un periodo di estrema scarsità di risorse pubbliche, rende ancora più incerto il quadro decisionale in cui si colloca, con gravi rischi di “stop and go”.

2. Il ritorno finanziario appare trascurabile, anche con scenari molto ottimistici
Le analisi finanziarie preliminari sembrano coerenti con gli elevati costi e il modesto traffico, cioè il grado di copertura delle spese in conto capitale è probabilmente vicino a zero. Il risultato dell’analisi costi-benefici effettuata dai promotori, e molto contestata, colloca comunque l’opera tra i progetti marginali.

3. Ci sono opere con ritorni certamente più elevati: occorre valutare le priorità
Risolvere i fenomeni di congestione estrema del traffico nelle aree metropolitane così come riabilitare e conservare il sistema ferroviario “storico” sono alternative da affrontare con urgenza, ricche di potenzialità innovativa, economicamente, ambientalmente e socialmente redditizie.

4. Il ruolo anticiclico di questo tipo di progetti sembra trascurabile
Le grandi opere civili presentano un’elevatissima intensità di capitale, e tempi di realizzazione molto lunghi. Altre forme di spesa pubblica presenterebbero moltiplicatori molto più significativi.

5. Ci sono legittimi dubbi funzionali, e quindi economici, sul concetto di corridoio
I corridoi europei sono tracciati semi-rettilinei, con forti significati simbolici, ma privi di supporti funzionali. Lungo tali corridoi vi possono essere tratte congestionate alternate a tratte con modesti traffici. Prevedere una continuità di investimenti per ragioni geometriche può dar luogo ad un uso molto inefficiente di risorse pubbliche, oggi drammaticamente scarse.

Bilancio energetico-ambientale nettamente negativo
Esiste una vasta letteratura scientifica nazionale e internazionale, da cui si desume chiaramente che i costi energetici e il relativo contributo all’effetto serra da parte dell’alta velocità sono enormemente acuiti dal consumo per la costruzione e l’operatività delle infrastrutture (binari, viadotti, gallerie) nonché dai più elevati consumi elettrici per l’operatività dei treni, non adeguatamente compensati da flussi di traffico sottratti ad altre modalità. Non è pertanto in alcun modo ipotizzabile un minor contributo all’effetto serra, neanche rispetto al traffico autostradale di merci e passeggeri. Le affermazioni in tal senso sono basate sui soli consumi operativi (trascurando le infrastrutture) e su assunzioni di traffico crescente (prive di fondamento, a parte alcune tratte e orari di particolare importanza).

Risorse sottratte al benessere del Paese
Molto spesso in passato è stato sostenuto che alcuni grandi progetti tecnologici erano altamente remunerativi e assolutamente sicuri; la realtà ha purtroppo dimostrato il contrario. Gli investimenti per grandi opere non giustificate da una effettiva domanda, lungi dal creare occupazione e crescita, sottraggono capitali e risorse all’innovazione tecnologica, alla competitività delle piccole e medie imprese che sostengono il tessuto economico nazionale, alla creazione di nuove opportunità lavorative e alla diminuzione del carico fiscale. La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, con un costo totale del tunnel transfrontaliero di base e tratte nazionali, previsto intorno ai 20 miliardi di euro (e una prevedibile lievitazione fino a 30 miliardi e forse anche di più, per l’inevitabile adeguamento dei prezzi già avvenuto negli altri tratti di Alta Velocità realizzati), penalizzerebbe l’economia italiana con un contributo al debito pubblico dello stesso ordine all’entità della stessa manovra economica che il Suo Governo ha messo in atto per fronteggiare la grave crisi economica e finanziaria che il Paese attraversa. è legittimo domandarsi come e a quali condizioni potranno essere reperite le ingenti risorse necessarie a questa faraonica opera, e quale sarà il ruolo del capitale pubblico. Alcune stime fanno pensare che grandi opere come TAV e ponte sullo stretto di Messina in realtà nascondano ingenti rischi per il rapporto debito/PIL del nostro Paese, costituendo sacche di debito nascosto, la cui copertura viene attribuita a capitale privato, di fatto garantito dall’intervento pubblico.

Sostenibilità e democrazia
La sostenibilità dell’economia e della vita sociale non si limita unicamente al patrimonio naturale che diamo in eredità alle generazioni future, ma coinvolge anche le conquiste economiche e le istituzioni sociali, l’espressione democratica della volontà dei cittadini e la risoluzione pacifica dei conflitti. In questo senso, l’applicazione di misure di sorveglianza di tipo militare dei cantieri della nuova linea ferroviaria Torino-Lione ci sembra un’anomalia che Le chiediamo vivamente di rimuovere al più presto, anche per dimostrare all’Unione Europea la capacità dell’Italia di instaurare un vero dialogo con i cittadini, basato su valutazioni trasparenti e documentabili, così come previsto dalla Convezione di Århus2.

Per queste ragioni, Le chiediamo rispettosamente di rimettere in discussione in modo trasparente ed oggettivo le necessità dell’opera.
Non ci sembra privo di fondamento affermare che l’attuale congiuntura economica e finanziaria giustifichi ampiamente un eventuale ripensamento e consentirebbe al Paese di uscire con dignità da un progetto inutile, costoso e non privo di importanti conseguenze ambientali, anche per evitare di iniziare a realizzare un’opera che potrebbe essere completata solo assorbendo ingenti risorse da altri settori prioritari per la vita del Paese.

Con viva cordialità e rispettosa attesa,

Sergio Ulgiati, Università Parthenope, Napoli
Ivan Cicconi, Esperto di infrastrutture e appalti pubblici
Luca Mercalli, Società Meteorologica Italiana
Marco Ponti, Politecnico di Milano

(26 gennaio 2012)

AMBROSIANEUM

Fondazione Culturale

e

ALLARME MILANO

SPERANZA MILANO

invitano al dibattito

LOMBARDIA.

 QUALITÀ DELLA PARTECIPAZIONE,

QUALITÀ DELLA POLITICA

Lunedì 13 febbraio 2012 - Ore 10.00

Introduce

Marco Vitale

 Partecipano

Alessandro Alfieri, Fiorello Cortiana, Marco Garzonio, Luca Meldolesi, Carmine Nardone, Salvatore Rampone, Bruno Tabacci

a partire dai volumi

 “Federalismo oltre le contraffazioni” AA.VV. e “Italia Federanda“di Luca Meldolesi

Dopo due anni dal lancio della UE anche in Italia parte l'Agenda Digitale, finalmente. Primo obiettivo: portare la banda larga di base (ovvero due megabit al secondo) a tutti i cittadini europei entro il 2013. L'Italia da una totale adesione all'Open access dei dati pubblici (Open Data). Il portale nazionale dei dati pubblici (dat. gov. it) sarà potenziato per 1-consentire al cittadino decisioni informate; 2-favorire lo sviluppo di applicazioni e modelli imprenditoriali di successo; 3-garantire la trasparenza e quindi la responsabilità dei politici per i loro atti. Perche' la pubblica amministrazione sia efficace ed efficiente due azioni:1-tutte le soluzioni adottate dovranno essere "aperte e interoperabili" (oggi spesso i documenti di una amministrazione non sono leggibili da un'altra semplicemente perché sono scritti in un formato diverso), con una scelta in favore del software open source, rispetto a soluzioni "chiuse, proprietarie e idiosincratiche a determinati ambienti tecnici o a dispositivi specifici"; 2-creare una infrastruttura di cloud computing con i dati, i server e le applicazioni sulla "nuvola", con risparmi e la standardizzazione necessaria per valorizzare i dati e le possibili applicazioni civiche. Le regioni che ospiteranno i data center saranno "le regioni del Sud percorse da dorsali potenti della connettività internazionale, in particolare Sicilia e Sardegna". 
Le azioni di ricerca e della innovazione, saranno coordinate nel progetto "città intelligenti" (Smart Cities) "parte integrante della Agenda Digitale", per città in cui "una grande infrastruttura tecnologica e immateriale faccia dialogare persone ed oggetti, integrando informazioni e generando intelligenza, producendo inclusione e migliorando il nostro vivere quotidiano". Città con una agenda della innovazione problematiche usa i dati condivisi per affrontare problemi come "la riduzione delle emissioni inquinanti, la mobilità, abitazioni sostenibili, una sanità più efficiente, un welfare equo e tecnologico per una società che invecchia". Smart City come un progetto-Paese: "il modello di sviluppo attorno al quale disegnare il vestito tecnologico della Agenda Digitale". Cosi' da utilizzare i fondi strutturali ancora disponibili e quelli previsti dal 2013 al 2020. La Rete dovrà coprire tutti, anche il 6% di italiani ancora impossibilitati ed essere veloce, con fibre da 100 megabit. L'Agenda Digitale oltre che sulle capacità tecnologiche delle imprese esistenti e degli enti di ricerca punta sulla nascita di nuove imprese dei giovani innovatori. Occorrono perciò startup, quindi l'istituzione delle società semplificate con un euro di capitale riservata agli under 35 e l'aumento della disponibilità di capitale di rischio, cosi' il fondo per la innovazione destinera' 50 milioni di euro al venture capital. Si vuole favorire un nuovo tipo di distretto tecnologico, "nel quale prevalgono i criteri di specializzazione e concentrazione territoriale delle competenze, con una bassa incidenza di infrastruttura fisica rispetto a quella immateriale e con un forte coinvolgimento della pubblica amministrazione quale sperimentatore attivo di nuove tecnologie ed applicazioni nel perimetro della Smart City". Finalmente l'Agenzia per la diffusione delle tecnologie della innovazione "sarà restituita alla sua missione originaria".

Il campanile di Sant'Ambrogio è al sicuro?

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